AEROMODELISMO Y OTRAS AFICIONES

Fotografia aerea "Yacimiento Prerromano"

2011-09-17T18:17:00.028+02:00

Aprovechando la instrumentación que tenemos en algunos aeromodelos para uso como hobby, unos amigos arqueólogos nos pidieron colaboración en un proyecto de excavación.

Básicamente se trataba de intentar hacer alguna ortofotografía sobre el terreno, a la mayor resolución posible.

El equipo consta de dos aeromodelos preparados para FPV con cámaras de video y fotografía para poder ver en tierra los resultados obtenidos por medio de un monitor de tv o unas gafas de video

El piloto a través del monitor o las gafas puede a su vez pilotar el aeromodelo

Las cámaras de fotografía son independientes de las cámaras de video y se accionan a través de un canal libre de la emisora, de tal forma que cuando el objetivo se encuentra dentro del angulo de visión de la cámara el piloto puede actuar con la palanca de la emisora y realizar una serie de fotografías.

También es posible hacer disparos automáticos por tiempo seleccionable

Grabación de video en HD

Mosaicos

Zona Cero

2010-11-02T08:01:00.007+01:00

Sábado 30 noviembre 2010
El único vuelo mas coto de la historia aconteció a nuestros ojos.
Un glorioso Zero FIGHTER-50 apodado como "Pequeño cabroncete" se dispuso el día de actos a su bautizo de fuego.
Caracteristicas:
Weight :3,5 kg
Win Span: 1360 mm
Wing Area:33.2 dm2
Wing Loading: 84-87 g/dm2
Airfoil: Naca 2415
Engine: Eléctrico
Enlace motor: TR 50-65B 350kv Brushless Outrunner (Eq: 4030 AXi)
Hélice: 14x7
Pruebas en tierra con Watimetro:
a todo gas
32A 750w
Enlace motor
http://www.hobbycity.com/hobbycity/store/uh_viewItem.asp?idProduct=2101
Enlace pruebas base de datos.
http://www.bungymania.com/imageshome/includes3/motorperf1.php?id=38

Montado con sistema de seguimiento con monitorización en tierra.
El despegue fué de libro a medio gas y según los datos de la telemetria a todo gas se alcanzo una velocidad entre 108 y 144 km/h antes del fatal desenlace.
Perdida de referencia de espaldas al sol y con nubes densas por detras, se hizo de repente un punto negro... lo demás es historia.

Fotografia Aerea II

2009-11-25T21:56:00.001+01:00

Fotografia Aérea I

2009-11-25T21:49:00.002+01:00

Reconstruccion Mustang P51 B Air Loisirs

2009-04-02T21:27:00.024+02:00

Hace un par de semanas le he pegado un buen golpe al Mustang en un intento de abortar un aterrizaje y cuando le di motor ya hera demasiado tarde para poder con sus 3,5 Kg de peso, metio el ala y el desastre fue total.
Media ala pulverizada y medio fuselaje desintegrado.

Armando el rompecabezas

Algunas costillas van a ser dificiles de copiar por falta de material

Con las astillas que se han podido juntar se hace una plantilla para fabricar los nuevos laterales

Saneando el fuselaje y preparandolo para ensamblar partes nuevas

Pegando uno de los laterales

Pegado de lateral y refuerzos donde ira atornillada el ala

Pegado del segundo lateral

Vista interior de los dos laterales ya pegados

Ahora toca sanear el ala y reparar la estructura principal cerca del diedro que tambien estaba tocada

Montaje de las cuadernas principales, motor y encastramiento del ala, despues se pegaran los refuerzos interiores y se recubrira con balsa de 1,5mm

Reconstruccion de la carena con fibra de vidrio y Epoxi, se envuelve la carena con cinta de embalaje por la parte exterior donde estaban las roturas y se le dan varias capas por dentro de fibra y epoxi

Ya va cogiendo forma

Presentacion de como queda la union ala-fuselaje

Cuando la fibra y el epoxi endurecen se tapan las inperfecciones por la cara exterior con masilla y se lija todo bien,depues con lija de 800 o mas (cuanto mas fina mejor) se prepara para pintar

Preparando el encastre para los largeros nuevos,despues se reforzara la union de los largeros solapando con tiras de contracahapado de 1,5mm

Montaje de las costillas

Enchapado del ala con balsa de 1,5mm

Entelado del fuselaje

Entelado del ala

Carenas y bordes marginales reconstridos en fibra

Pintado

Decorado,Pintado y terminado

Catalogo-Despiece motores OS

2009-02-09T22:21:00.002+01:00

http://www.pemarmodel.es/DESPIECES/DESPIECES%20OS/DESPIECES%20MOT%20AVION%20OS.html

Programaciones habituales para veleros

2009-02-09T22:08:00.005+01:00

http://es.scribd.com/full/11996207?access_key=key-k7z50gwq8103szknwab

Catalogo-Despiece motores Thunder

2009-02-09T21:59:00.007+01:00

http://es.scribd.com/full/11997366?access_key=key-x3yn7pszx6n5alm8gu4

Mentor Photo Show Fotos Campestres

2009-02-01T21:51:00.005+01:00

Aqui dejo una prueba de campo de fotografia aérea de un "Mentor" (Multiplex) con cámara Nikon 885 con gran angular 0.45X

Las fotos campestres

TELEMETRIA A BORDO FPV

2009-01-17T01:09:00.014+01:00

Quien podría imaginar hace 20 años que podríamos pilotar un aeromodelo como si nos llevara la vida en ello.

Pues todo eso y mucho mas se hace posible ahora, ultimamente estos equipos los tenemos al alcance de la mano a un precio razonable.

Esta nueva modalidad dentro del aeromodelismo se llama FPV (Pilotaje por vídeo en primera persona) o UAV (Vehículo aéreo no tripulado) básicamente seria lo mismo salvo que los UAV son capaces de recorrer grandes distancias y volver ellos solos al punto de partida aparte de otras muchas cosas.

Nosotros no vamos a centrar en el FPV,estoy comenzando en esta disciplina y para ello he modificado a un viejo conocido que aunque tiene muchos años y lleva muchos golpes aun se siente con ganas de trabajar.

Se trata del Windstar o lo que queda de el que solo es el nombre, ya que no se parece en nada de lo que era en un principio.

A este viejo velero lo he dotado de un tren de aterrizaje y múltiples reconstrucciones.

Lleva una cámara modelo MSH-36
Estas son sus características:

- Sensor: SONY SUPER HAD CCD 1/3"
- Lente: B/D 4 mm con corrección de Infrarrojos
- Revolución: 540 lineas
- Sensibilidad: 0.05 lux
- Gamma: 0.45
- Balance de blanco: Automático
- Compensación de luz: Automático
- Peso: 46 gramos
- Corriente de funcionamient0:
12Voltios (+/- 10%)
- Consumo: 100 mAh
- Tamaño: 35x35x30 mm

La unidad principal es el OSD que mezcla la señal de vídeo superponiendo encima los datos que envía el GPS y el sensor de corriente.

Esto es lo que vemos en pantalla

- Velocidad km/h
- Distancia al punto de despegue
- Voltajes del motor y de la batería de vídeo
- Consumo instantáneos del motor
- Indicación del estado de energía que le queda a la batería de motor
- Flecha indicadora de vuelta a casa
- Altitud
- Tiempo de vuelo

La recepción de vídeo se realiza a través de un transmisor TX y un receptor RX de video.
He utilizado el modelo a 2,4Ghz de lawmate con 1watio de potencia de emisión

También le he puesto un GPS/GSM/GPRS Tracker, es un aparato que lleva una tarjeta de teléfono,en caso de perdida del modelo mandando un SMS desde cualquier móvil que se haya reconocido previamente este envía una respuesta indicando las coordenadas geograficas, velocidad,altura en que se encuentre.

Lleva un receptor sintetizado hiperion unido a un LNA o preamplificador de potencia de antena para 35 Mghz y la antena de radio duplicada para aumentar el alcance de recepción.

Aquí esta el vídeo de la prueba,para ser la primera vez no me he querido alejar demasiado he dado unas cuantas vueltas y me he alejado hasta 1Km y media vuelta.

Y este es el equipo de tierra

La Odisea PEUGEOT 206 90 CV

2008-12-29T08:40:00.004+01:00

Peugeot 206 HDI 90 CV.
Este magnifico coche que ha aguantado carros y carretas aún se animó ha realizar la Bajadilla Montesblancos, lo que comenzó como una gran aventura se convirtió en una odisea, al quedarse atascado en caminos arcillosos que eran como arenas movedizas, no valían ni palos ni piedras, cada vez nos hundíamos mas en el barro, hay que agradecer al MAC y su colega "DANI" que raudo y veloz se presentó en el lugar de los hechos con un 4x4 para tirar como una mula de este pescadito plateao digno de los mas grandes premios de la Baja Montesblancos, se mueve bien sobre el " Barro " y por caminos de nieve, apuntito de anochecer, nada que gracias, sino todavía estamos por allí viendo pasar las horas.

Tablas de Bujias

2008-10-28T22:46:00.002+01:00

Helices

2008-10-28T22:01:00.016+01:00

La Hélice

Me gustaría comentar un poco el tema de la hélices, pero no desde un punto de vista completamente técnico, entrando en aburridos teoremas sobre su funcionamiento, si no de una forma algo más práctica para que podamos aprovechar las explicaciones de forma rápida en el campo de vuelo.

Como ya os habréis dado cuenta, cuando acudimos al campo de vuelo vemos que un 99% de los modelos que se están volando son comerciales, en este caso la elección de la hélice no presenta ningún problema, simplemente seguiremos los consejos de nuestro vendedor habitual. Pero cuando nos salimos de estos parámetros, es cuando la mayoría de nosotros empezamos a dudar y a tener problemas, por este motivo me gustaría dar a continuación unas pequeñas explicaciones a cerca de este elemento tan importante para obtener un buen rendimiento de nuestro avión.
Primeramente tenemos que tener en cuenta que cada motor tiene lo que se llama la hélice ideal, es decir, aquel tamaño y paso de hélice que, al menos en teoría, nos da las prestaciones máximas del motor con un funcionamiento adecuado, por funcionamiento adecuado entendemos que el motor no va forzado y que gira a las revoluciones correctas. Una vez visto lo que es la hélice ideal, debemos saber que cualquier cambio, tanto en el diámetro de la hélice ideal como en su paso, nos aleja de este funcionamiento adecuado del motor, ya sea por que disminuyen las revoluciones o por que trabaja de una forma más forzada.Ahora tenemos que tener en cuenta que los motores no deberían sobrepasar un número determinado de revoluciones, a mi juicio unas 20.000 para los glow 2T y unas 9.000 para los gasolina, además de tener siempre presente que las puntas de las hélices no deben superar los 648 k/h, pues superado ese límite no son eficientes. Una vez aclarados estos conceptos pasaremos a hablar de las hélices propiamente dichas.

Una hélice está referenciada en relación a su diámetro, expresado en pulgadas, y su paso, esta referencia esta grabada, normalmente en la parte del eje, así tendremos, por ejemplo, una 11×6, que es una hélice cuyo diámetro son 11 pulgadas y su paso es de 6, esto además de servirnos para comprar una hélice en la tienda, nos vale para saber cuales son las revoluciones máximas para esa hélice en concreto, en el caso de la 11×6 son 12.473 r.p.m., superadas éstas, la hélice no es eficiente. Así sabemos que el motor que monte esta hélice, debe alcanzar a su máxima aceleración estas revoluciones sin esfuerzo, en este caso el motor sería un .40 (más adelante pondré un cuadro con las hélices típicas de cada motor).
A estas alturas muchos se preguntarán como se calculan estos datos, pues se hacen de la siguiente manera:

El diámetro de la hélice en pulgadas se pasa a milímetros 11×25,4=279,4
Los milímetros se pasan a metros y dividen a la constante 3485. 279,4/1.000=0,2794 ; 3485/0,2794=12.473,1567 r.p.m.

Hasta aquí esta todo muy bien, ya sabemos cual será probablemente la mejor hélice para nuestro motor, pero ahora vamos a ver lo que ocurre en la práctica. Resulta que hemos comprado un avión para montarle el .91 que tenemos en casa, también tenemos su hélice típica, una 15×8, el avión vuela bien, pero cuando lo hacemos subir a la vertical, en seguida pierde potencia y no sube como nos gustaría, para solucionar el problema decidimos bajar el paso de la hélice de 8 a 6, pero debemos compensarlo de alguna manera y lo hacemos variando también el diámetro de la hélice. Para calcular esa nueva medida nos vamos a apoyar en el factor de carga de la hélice, así que lo primero que haremos será calcular cual es:

La fórmula es sencilla, Factor de Carga = diámetro x 2 + paso, en nuestro caso 15×2+8=38
Como lo que queremos saber es el nuevo diámetro, despejamos de la fórmula anterior para obtener: diámetro = (Factor de carga - paso) /2, en nuestro caso (38-6)/2= 16, se restan 6 ya que es el nuevo paso que hemos decidido usar. Así la nueva hélice será una 16×6.
De la misma forma podremos realizar otra serie de cálculos, por ejemplo, tenemos un motor que dice su fabricante funcionará de manera óptima a 12.500 r.p.m., ¿cúal hélice debemos montar?. Procederemos así:

Diámetro en metros= 3485 / r.p.m. ==> 3485/12.500 = 0,2788
Diámetro en pulgadas = (diámetro en metros x 1.000) / 25,4 ==> (0,27881.000)/25.4=10,9773. Es evidente que ese diámetro no es comercial, así que el que más se le acerca es 11 pulgadas.
Para el paso, recurrimos a la tabla de factores de carga que dice que para nuestro motor, un .46 es de 29, por lo tanto de la fórmula del factor de carga deduciremos que paso = factor de carga - diámetro x2 ==> 29-(11×2) = 6.
De los cálculos anteriores sabremos que nuestra pala es una 11×6.
Por último me gustaría poneros unas tablas donde se relacionan la hélices típicas según la cilindrada de los motores, para 2T y 4T y los factores de carga de los motores más habituales.

Factores de carga

Motor /Factor de carga
.40 /26
.46 /29
.50 /30
.61 /32
.91 /38

Articulo sacado de "RC La Bujia"

CALCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

2008-04-24T21:46:00.020+02:00

Todos hemos oído hablar de "donde está el centro de gravedad" o si "va adelantado o retrasado". En propiedad, a efectos prácticos no científicos, debemos saber donde está ubicado en nuestro modelo ese famoso punto por lo importante que es para condicionar las características de vuelo. En los planos o instrucciones de un modelo debe figurar siempre su localización ( ver figura 2). El símbolo por el que se representa suele ser cualquiera de los tres representados en la figura 1. Los anglosajones suelen usar el central o el de la derecha pues además ellos se refieren a él como "Balance". Nosotros usaremos el de la izquierda.Vamos a enfocar el tema desde el punto de vista del "usuario" de un aeromodelo, no del de un diseñador. Así que sujetando, con los dedos mismos, nuestro modelo por la parte inferior del ala, intrados, a lo largo de la línea transversal al fuselaje a la altura del centro de gravedad observaremos que el aeromodelo se mantiene en equilibrio sin inclinarse claramente hacia el morro o la cola. Esta comprobación se hace con todo el equipo de radio y motor montados y el depósito de combustible vacío.Debemos saber, no obstante que el punto referido lo condiciona exclusivamente el tipo de perfil alar y la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una localización milimétrica pues hay un margen, según el perfil alar, dentro del que puede estar situado tal como indicamos en el cuadro adjunto ( figura 3 ). Fuera de ese margen no puede haber un vuelo estable. Dentro de él las posiciones más adelantadas darán un vuelo "pesado de morro" más seguro en un principio mientras vamos conociendo las reacciones del modelo. Si buscamos más maniobrabilidad, para vuelo acrobático por ejemplo, iremos a posiciones más retrasadas. Los cazas actuales carecen de estabilidad natural, están voluntariamente retrasados en su centrado y vuelan gracias a una computadora que interpreta y adecua las órdenes del piloto haciendo así posible el vuelo mediante ordenes electrónicas no mecánicas, lo que se entiende por "fly by wire".

Figura 1. Símbolos usados para indicar la posición del "centro de gravedad", "punto de equilibrio" o de balanceo.

Piolín lo pasa fatal volando. Con ese cabezón tiene el C. de gravedad adelantado ¿Irá equipado con "Fly by wire"?

Figura 2

Figura 3. Posición del C.D.G. según tipo de perfil

SEGUNDA PARTE: COMO LOCALIZARLO

Ya hemos visto en la figura 3 la situación, según tipo de perfil, del c. de g.. Si tenemos un ALA RECTANGULAR, el ejemplo más sencillo posible, vemos como la cuerda (distancia según el eje longitudinal del avión entre el borde de ataque -el anterior- y el de fuga -el posterior- del ala) es la misma desde la raíz al borde marginal, así que medimos el 30 % ( si es el % que corresponde a ese tipo de perfil) de esta cuerda a partir del borde de ataque. Una vez localizado el punto se hace desde él una perpendicular al eje longitudinal del avión y ahí estará localizado el centro de gravedad (figura 4). A lo largo de esta línea es donde colocaremos nuestros dedos para comprobar el antes referido balance.

Figura 4

En el caso de un ALA TRAPEZOIDAL debemos hallar la Cuerda Media (CM) también llamada Cuerda Media Aerodinámica (CMA). En cuanto a la longitud sabemos de antemano que es la media aritmética de la cuerda en la raíz de ala C-1 y la del extremo C-2 pero tenemos que localizarla geométricamente. Para ello dibujamos a tamaño natural o a escala la planta alar y trazamos una línea que una los dos puntos medios o centros geométricos (cg) de las dos cuerdas extremas. Después prolongamos a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de la raiz en un valor igual a C-2. Haremos lo mismo en el marginal donde añadimos a C-2 una longitud igual a C-1 (figura 5). Unimos los dos extremos de esta prolongaciones con una línea que va a cortar a la que unía los dos cg y en esa intersección se halla la Cuerda Media o CM, como veis paralela al eje longitudinal del avión. Sobre ella medimos el % que corresponda al perfil y desde ahí trazamos una perpendicular al eje longitudinal del avión lo que nos dará la situación exacta del Centro de gravedad.

Figura 5. Ubicación del C.G. en un ala trapezoidal

ALAS EN FLECHA: Se calcula exactamente del mismo modo que en las trapezoidales. Lo único a destacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado con las rectangulares de ahí que los aviones con ala en flecha tengan el morro tan corto.

Figura 6. Cálculo del c.g. en un ala en flecha

ALAS EN DOBLE TRAPECIO: Aunque os suene raro es un tipo de ala (figura 7) muy común en aviones reales y de R.C. Como el P-51 Mustang, Bonanza, en numerosas avionetas Piper o Cessna, etc. En este caso comenzamos por halla las CM de cada uno de los paneles (CM-1 y CM-2) lo que haremos como en el ejmplo del ala trapezoidal. Una vez conocidas las dos CM y localizados sus centros geométricos (CG1 y CG2) nos permitirá calcular las coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Media de toda el ala (CM-T), poder dibujar ésta y colocar el centro de gravedad. Para ello usamos las siguientes fórmulas:

siendo S-1 y S-2 las superficies de cada uno de los paneles alares

Figura 7 Figura 8

Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro geométrico total (CGT) a través del cálculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda media total (CMT) como habíamos dicho antes. En el caso representado en el gráfico todos los valores de Y son iguales, pero en la mayoría de los casos no ocurrirá esto. Aparentemente complicado pero si observáis bien los gráficos no lo es tanto. Ah, recordaréis que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura.

Figura 9. Localización del centro de gravedad en un ala de doble trapecio

EN LOS BIPLANOS: Nos podemos encontrar dos casos diferentes, que las dos alas tengan la misma superficie o que sean diferentes (sesquiplanos).En el primer caso, alas de idéntica cuerda y envergadura consideramos como si fuera un monoplano cuya CM sería la distancia entre el borde de ataque de la CM del ala más adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga de la CM del ala más retrasada. Teniendo esta cuerda medimos el % que corresponda, según perfil, y ya tenemos el centro de gravedad (figura 10).

Figura 10. Centro de gravedad en biplanos con alas idénticas
En los biplanos sesquiplanos (figura 11) es decir con alas de diferente superficie se aplica una fórmula sencilla, comparada con las anteriores. Se parte de calcular por separado la posición del centro de gravedad en cada una de las alas. La distancia que separa estos dos centros, en el plano horizontal, la llamamos "D" y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente. Hallando el valor "d" que es la distancia , horizontal, entre la posición del centro de gravedad del ala superior y la posición del centro de gravedad conjunto de ambas alas.

Figura 11. Centro de gravedad en Biplanos sesquiplanos
AVIONES "CANARDS": En este tipo de avión el estabilizador va por delante del ala y a efectos de sustentación hay que considerarlo como otra ala. Calcularemos la posición del teórico centro de gravedad del ala y del estabilizador así como sus respectivas superficies. Aplicando la fórmula abajo indicada donde D es la distancia entre los centros de gravedad de ala y estabilizador. "d" sería la distancia entre el c. de g. del ala y el C. de gravedad efectivo del avión. SA y SE son las superficies de ala y estabilizador.
Figura 12. Centro de gravedad en modelos "canards

Por Carlos López Contreras .

Como enseñan la construcción de los aviones en Rusia

2008-04-07T19:27:00.002+02:00

En el dibujo son presentados los resultados posibles del diseñado del avión solamente por los especialistas estrechos de las brigadas distintas:

1 - el servicio en la superficie de la tierra (uno de las exigencias básicas - los accesos cómodos a todos los sistemas y los grupos de máquinas junto al servicio);
2 - el motor;
3 - el fuselaje;
4 - el ala;
5 - los superficias de control;
6 - el armamento;
7 - la maquinaria radioelectrónica;
8 - el sustento de vida y el salvamento;
9 - la tecnología de la producción (aquí uno de las exigencias básicas - la simplicidad al máximo posible de la fabricación);
10 - la solidez (uno de las exigencias básicas - al máximo seguro y simple para los cálculos los elementos de la construcción);
11 - la aerodinámica;
12 - maquetista en escala 1 a 1.

TIENDAS AEROMODELISMO

2008-03-21T04:48:00.002+01:00

EasyStar con systema FPV

2008-02-15T19:46:00.016+01:00

Aqui se muestran todos los dispositivos minimos que hacen falta para esta modalidad.
Habra que organizarse un poco y estudiar la forma de colocar toda la electronica, pero basicamente de eso se trata.

Gafas 3d, receptor,Baterias y cables de video y audio que se conectan a un grabador o camara de video para grabar lo que vemos a traves de las gafas.

El vuelo de esta forma es impresionante, la adrenalina fluye por todo el cuerpo y la sensacion es la de pilotar realmente el aparato

Este EasyStar fue creado como portacamara robusto y eficaz. El cuerpo esta reforzado con fibra de vidrio y carbono, tiene un motor brushless, alerones y sistema estabilizador de vuelo por infrarojos. El peso es 1100 g de los cuales 200 g pertenecen al sistema de video. Una bateria LiPo 3S de 2200mAh le da autonomia para 10-15 minutos del vuelo.

Aquí hay unos videos grabados por este avión. Como la camara no tiene microfono, hemos inventado todos los sonidos. Las ovejas están a salvo.

Obstinación "El último vuelo del Cap 232"

2008-02-07T17:52:00.001+01:00

Fotos aéreas

2008-01-13T18:18:00.004+01:00

Otra modalidad para el disfrute de este hobby, puede ser la fotografía aérea.

He utilizado este modelo por su alta estabilidad y poca velocidad.
Se trata de un Wind star de la casa Graupner modificado.
En este mismo Blog esta su ficha técnica
Le he incorporado una pequeña cámara de fotos de 3 megapixels.
"Aiptek pocketcam" que tiene un switch acoplado que va desde el disparador al receptor, de esta forma disparamos la cámara desde la emisora

Este es el artilugio
http://www.dimensionengineering.com/PicoSwitch.htm

Podemos ver en todo su esplendor el paisaje de los monegros

Sierra de Alcubierre

Al fondo los Pirineos

El Moncayo de fondo con algo de nieve en la cima

Zona de Farlete, al fondo el pico de la hermita de San Caprasio

Mas Pirineos

Reconstruccion Cap 232

2008-01-05T14:45:00.000+01:00

En su segundo dia de vuelo este modelo tuvo un aparatoso accidente por culpa creemos de un bloqueo en el servo de profundidad que le obligo en el despegue a ascender con la consiguiente entrada en perdida.

El resultado fue desastroso,se desintegro literalmente todo el morro hasta la cabina.

Hemos decidido repararlo y este es el paso a paso de la reparacion.

La primera operacion es como un rompecabezas en 3d pues al ser un modelo ARTF no teniamos planos y hay que reconstruir cuidadosamente las piezas para copiarlas.

Se limpia la rotura para su posterior ensamblaje

Se procede al montaje de la parte del morro desintegrada

Restos de lo que fue el morro original despues de pegados para realizar las plantillas

Y los que no se pudieron pegar
Se monta la parallamas del motor y se encola con epoxi Una vez montado lo que sera el morro se ensambla al resto del fuselaje.

Lleva dos refuerzos de contrachapado de 1,2 a ambos lados internos del fuselaje solapando las partes a unir para una mayor resistencia

Se pegan el resto de las cuadernas

Despues del fraguado del pegamento se lija y se deja preparado para el entelado
Modelo entelado lo mas parecido a como era en un principio

Ya solo queda la reconstruccion de la carlinga en fibra de vidrio

CAP 232

2007-12-12T21:27:00.003+01:00

Por fin está terminado, ese maldito CAP 232 que me quita el sueño.
Esta pequeña fiera construida a scala está a la espera del día ideal para que se estrene y pueda sentir la libertad de surcar los cielos del desierto de los monegros.

Raid Hot Mama

Detalle de la hermosa piloto

La piloto que montará a lomos del semental

que tanto tiene de fiera salvaje en los cielos como de manso en tierra.

Por fin se ha estrenado y el resultado ha sido francamente bueno.
Se puede decir que ha pasado de ser una cosechadora a el terror de los cielos.
Las pasadas a baja altura eran temibles y todos los asistentes corrían hacia un lugar "seguro".
Gracias a los asistentes y a todos los compañeros, por su apoyo y porque después de tantas y tantas penurias hoy la adrenalina a corrido a mares y sencillamente ha sido algo increíble.

¡¡¡¡¡ Gracias Peña !!!!!

Mustang P-51

2007-12-09T02:56:00.005+01:00

De la mano de Air Loisirs llega este bonito modelo.
Se trata de una maqueta de un Warbird P-51 B

Peso 3060g en orden de vuelo,con un motor recomendado de 40 a 46 para dos tiempos y 70 para cuatro tiempos.
A este le he colocado un OS 50 dos tiempos.

Embergadura: 1510 mm y una carga alar relativamente alta, tipica de las maquetas de combate.

El P51 es un aparato que se concibió a principios de los años 40 para responder a un pliego de condiciones británico, con el fin de frenar la superioridad del adversario que se hacía cada vez más pesada sobre el teatro de las operaciones en Europa.

Gran Bretaña sólo dio 120 días al fabricante americano para poner a punto este caza.

En realidad, unos problemas de puesta a punto del motor de origen, un Allison de 1.100 CV, hicieron que el prototipo no volara hasta Octubre de 1940.

Un poco más de un año después se suministraba un primer lote de más de 300 aparatos a Gran Bretaña.

Para hacer un verdadero caza, se equipó con un motor Packart Merlin de 1450 CV, lo que le confirió excepcionales calidades en combate aéreo.

En total se construyeron 15.386 P51, algunos de los cuales vuelan aún en el mundo, en manos de coleccionistas afortunados.

Longitud del fuselaje: 1280 mm
Embergadura: 1510 mm
Embergadura stab H: 545 mm
Momento de morro: 320 mm
Momento de cola: 370 mm
A Stab Vertical: 185 mm
Diedro: 2º
Carga alar: 66 g/dm2
Peso: 3291 g
Superficie alar: 49,80 dm2
Motor: ASP 46 Glow 2T
Helice: Bipala 11 x 6

Los calculos estan echos posteriormente con el deposito lleno, normalmente se hacen con el deposito vacio.
Con el deposito vacio el peso del modelo es de 3060g logicamente la carga alar varia tambien quedandose en 61,4 g/dm2 .
Algunas fotos en Pista

Y ese pajaro que se ha colado

Un poco grande parece

Es un antiguo socio que se ha comprado algo mas grande y vino a hacernos una visita

Tres nuevos modelos

2007-11-24T19:19:00.001+01:00

Thunder Bolt P-47

De la casa "The World Models" llega la ultima adquisicion.

Es un pequeño acrobatico de ala baja, con un motor 0,25 4cm3.

Acaba de salir de la factoria y aun no esta probado.

Veremos como se comporta

En su primer vuelo tendia mucho a alabear hacia el lado izquierdo.

El angulo de incidencia a la derecha para el par motor parecia poco, asi que le calze unas arandelas en la bancada para darle mayor angulo a derechas al motor y se soluciono el problema.

El vuelo es muy estable y permite una velocidad bastante baja antes de entrar en perdida

Messerschmitt BF-109

Micro Warbird de Cox

Pequeño modelo de apenas 50 cm de embergadura.

El modelo viene de serie con un pequeño motor 130 de escobillas.

Configuracion:

Bateria Lipo 450 mha 22C 7,4 v 2s y 20 gramos de peso

Micro variador con Bec para Lipos 5 amperios max

Receptor Compac x4

2 Microservos.

Peso total del conjunto en orden de vuelo 150 g

Mas informacion:

http://www.rcuniverse.com/magazine/article_display.cfm?article_id=797

Acromaster de Multiplex

Modelo de elapor de la conocida casa Multipex facil de volar e ideal para comenzar con las acrobacias.

Motor Himax 3516-1130

Variador Himodel profesional 40/55 Amperios
Helice APC 11 x 5,5

Bateria Lipo 3200 mah 20C 11,1 v 3s Capaz de entregar hasta 60 amperios, el modelo consume sobre los 40 amperios a plena potencia y es capaz de colgarse de la helice literalmente.

La unica pega que le veo es que el morro es muy fragil pues la capa de elapor apenas es de unos 6 mm.

Y el tren de serie es de alambre de acero y las ruedas de EPP yo lo cambie por uno de fibra con ruedas mas grandes de goma

En estas fotos esta reparado, pues quedo decapitado

Ala Canard

2007-11-18T22:58:00.000+01:00

Nuevo proyecto de nuestro colaborador Vasili

Actualmente en proceso de modificaciones

Rodaje de motores

2007-10-14T23:02:00.002+02:00

http://www.skytechnologies.net/mount/index.html

Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL

Seguimos con el tema de los motores utilizados en aeromodelismo rc,en este caso, un artículo muy interesante sobre los distintos tipos de motores glow,y como debe hacerse el rodaje,según su tipo (ABC/AAC/ABN/ABL).
El siguiente,ha sido extraído y pertenece a los amigos de SoloRc.

ABC : Aluminio, Bronce, Cromo

Aluminio (para pistón , generalmente con contenidos altos de silicona y bajo coeficiente de dilatación) .No llevan segmento ( aunque algunos pistones lleven una ranura denominada segmento de aceite) Bronce para la camisa. El coeficiente de dilatación del bronce es mayor que el del aluminio del pistón. Es muy fácil de mecanizar. Cromo La camisa de bronce, mediante un proceso electroquímico, es endurecida interiormente (algunos motores también exteriormente) con una capa de cromo, que proporciona una superficie con mucha mayor dureza y resistencia al desgaste que el bronce. Pertenecen a esta categoría motores generalmente 2T de cilindradas entre .15 y .90 (2,5 y 15 c.c) de marcas como SuperTigre, Magnum, ASP, casi todos los motores para coches R/C, etc.

AAC : Aluminio, Aluminio, Cromo

Variante de la metalurgia anterior, donde el material de la camisa es aluminio, cromado interiormente. A veces ni siquiera se utiliza camisa, sino que se mecaniza en el propio bloque y se croma interiormente. Saito usa este procedimiento en alguno de sus motores 4T (pero llevan segmento).

ABN : Aluminio, Bronce, Níquel

Como los ABC, pero sustituyendo el cromado interior de la camisa por un recubrimiento de níquel. Motores como los O.S. SF, FX, Thunder Tiger serie Pro, algunos Webra , etc usan esta configuración. Tienen peor reputación que los ‘verdaderos’ ABC.

ABL

Siglas usadas por OS en sus nuevos motores para evitar su mala reputación con algunas series de FX que sufrieron el ‘pelado’ de la capa interior de níquel. Significa Advanced Bi-metalic Liner (Camisa con recubrimiento bimetálico avanzado). Proceso por el cual se recubre el interior del cilindro con dos capas de aleaciones cobre-níquel y que en teoría proporciona una mejor adherencia a la camisa, evitando el ‘peeling’.

En teoría el cromo como material de recubrimiento de la camisa debe dar mejor resultado que el níquel (el grado de dureza del cromo es mayor que el del níquel). En la práctica, la duración y rendimiento del motor depende de la calidad de fabricación, tolerancias, rodaje adecuado, calidad del combustible, carburación, hélice empleada, temperatura de trabajo, y muchos mas factores.

RODAJE

TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.

Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.

En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.

En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.

Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:

1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así, debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.

2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.

3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).

4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.

5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la tapa del cárter).

6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.

7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS 46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000 r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en condiciones.

8)_ El ajuste consiste en desgastar (si, desgastar) el pistón en condiciones de camisa dilatada, y esto solo se consigue si el motor se calienta. Si no se calienta lo suficiente, el pistón se desgastará de forma anormal (escape con residuos negruzcos) .

9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.

10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.

11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.

12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.

Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.

NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.

El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.

DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.

Artículo extraído de "SoloRc" (Autor: Manuel Pascual )

Regulacion de carburadores

http://www.miliamperios.com/blog/2007/04/los-carburadores-y-su-funcionamiento/#more-54

TM-CAP232-60

2007-09-08T08:13:00.000+02:00

Nueva adquisición Motor de 9.95cc ASP 61A a falta de rodar.

TM-CAP232-60
TM CAP 232 60 size ARF 63inch

IMPRESIONANTE 3D DE UNITEDHOBBIES
VIENE CON TODAS LAS PIEZAS PREMONTADAS Y SE MONTARA EN UN PERIQUETE, LO QUE MAS ME HA GUSTADO ES QUE TODAS LAS MADERITAS SON DE CONTRACHAPADO, SE VE UN AVION MUY RIGIDO, ROBUSTO Y CON MUCHAS GANAS DE ECHAR A VOLAR.
BUENA PRESENTACION Y MUY BUENAS TERMINACIONES
PUNTO A COMPROBAR DESPUES DE SU PRiMER VUELO.

EL TREN DE ATERRIZAJE ES DE ALUMINIO.
LAS RUEDAS DE ESPUMA.
LA CARLINGA DEL MOTOR DE FIBRA DE VIDRIO...
CAPACIDAD DEL DEPOSITO DE PLASTICO ES DE 400ml.
PROTECTORES RUEDAS SON DE PLASTICO FLEXIBLE.

CAP 232
Everyone loves the Cap!
An extremely impressive pre-built cap.
Die-hard builders would find it hard to snob their nose at this beast!

SPECIFICATIONS
Wingspan: 63.4 in (1610 mm)
Wing Area: 702 sq in (45.3 dm2)
Flying Weight: 6.5 lb (2950 g)
Model Weight(without motor etc..): 1300g
Fuselage Length: 53 in (1340 mm)
Requires: 2-stroke .61 cu in or 4-stroke .91 cu in engine and 4-channel radio w/5 servos

https://www.unitedhobbies.com/UNITEDHOBBIES/store/uh_viewItem.asp?idProduct=5190

Baronnets en el campo de batalla con viento.

2007-05-19T16:07:00.000+02:00

Baronnet II

2007-05-08T00:19:00.000+02:00

Construccion de un segundo baronnet, este mas reforzado con un ligero aumento de peso 1600 gramos,frente a los 1300 del modelo original, la embergadura es 100 mm mayor y mismo motor OS 25 (4cm3)

Nuevo modelo

2007-02-15T22:13:00.000+01:00

Nuevo modelo del compañero Vasili con dos turbinas electricas que desarrollan un empuje de 300 gramos y el modelo creo que anda por los 150

Modificacion del modelo

Se cambiaron las dos turbinas por un unico motor central cambiando el sentido de giro y helice invertida para que empuje el modelo en lugar de tirar de el

Siniestro Baronnet

2007-02-15T21:22:00.001+01:00

Desmontaje del motor OS 25 para su limpieza en Gasoil, la aguja se doblo del golpe, pero el soporte roscado de la aguja, se partió. Mas madera , mas madera.....

Después del desastre, pasará por el taller de chapa y pintura

Una interferencia en la radio ha sido la causante de este destrozo.

El motor tambien sufrio algun daño,silenciador y aguja de alta partidos.

Vamos a instalar un failsafe como seguro ante posibles interferencias ya que la emisora no lo lleva incorporado

Camara de video sobre Baronnet

2007-02-06T20:55:00.000+01:00

Hemos colocado una pequeña camara digital sobre las alas y este es el resultado.
A vista de pajaro, el final es digno de un novato como yo.

El que no rompe no vuela

2007-01-27T05:00:00.000+01:00

Bienvenidos a una nueva edicion de "El que no rompe no vuela"

Tenemos un nuevo castañazo de el aeromodelo "Sancho"

Este modelo se puede clasificar como duro, con sus 2 Kg de peso fue construido hara como 14 o 15 años, si tenemos en cuenta que mi sobrino el pequeño tenia como 3 o 4 años cuando lo construi y ahora creo que andara por los 18.

Aunque la mayor parte del tiempo lo ha pasado en un cajon, se habra llevado unos 20 o 30 golpes a cual mas fuerte pero sigue ahí al pie del cañon como un jabato y aqui mostramos su ultima hazaña, que no sera la ultima pues ya esta reparado a falta de un carburador que viene de EEUU y hacerle un cambio de imagen a las alas.

Calculo traccion estatica de un motor electrico

2007-01-16T23:22:00.001+01:00

Hay una regla general, aproximada.

Primero calculas los watios que consume el motor,ya sabes: Voltios x Amperios = Watios

Y usas esta relación:

60 w por kilo de peso: se puede volar un velero ligero
80 w por kilo: se puede volar un entrenador sin que despegue del suelo
100w por kilo: el entrenador conseguirá despegar del suelo
150 w por kilo: volarás un acrobático
200 w por kilo: un acrobático en 3D
Para el torque roll ya necesitarás 250w por kilo

Calculo diseño aeromodelos

2007-01-16T22:55:00.003+01:00

En un ala rectangular

Cuerda=S/E

S= Superficie en dm2

E= Embergadura en dm

Momento de morro: 1,2 veces la cuerda alar

Momento de cola: 2,4 veces la cuerda alar

Aleron continuo: 1/8 de cuerda alar

Calculo de helices

2007-01-14T21:22:00.001+01:00

Supongamos que tenemos un motor o electrico o glow el que sea y el fabricante nos recomienda por ejemplo una helice de 9 x 4,7
Podriamos jugar con diferentes helices siempre y cuando no nos pasasemos del factor de carga para esa helice, para ello empleariamos esta formula:

Factor de carga= Diametro al cuadrado por el paso

El primer numero de una helice significa el diametro y el segundo el paso, esta medida generalmente viene dada en pulgadas por los distintos fabricantes.

Ejemplo:
La helice que nos recomiendan en este caso es de 9 x 4,7 si le aplicamos la formula tenemos

FC=9 x 9 x 4,7=380,7

Nuestro factor de carga seria 380,7

Quiere decir que este seria el numero dado para hacernos una idea de lo que soportaria el motor segun el fabricante.
El diametro de una helice nos da empuje y el paso hace que el flujo de aire que atraviesa dicha helice salga a mayor velocidad.
Si queremos un modelo con unas caracteristicas especiales de vuelo podemos probar con otras helices siempre que no nos pasemos del factor de carga.
Con una helice de 8 x 5,5 tendriamos:

FC=8 x 8 x 5,5=352

Tendriamos un modelo con el mismo motor que arrastraria menos gramos de peso pero a mayor velocidad.

Y con una 10 x 4

FC=10 x 10 x 4=400

Nos pasariamos un poco pero arrastraria un modelo mas pesado con un vuelo lento

La próxima adquisición está muy clara.

2007-01-13T18:26:00.000+01:00

¡El clásico más que actualizado!

Ha llegado la hora de la Versión II:

Volar un Twin Star es sencillamente divertido, especialmente con la "configuración" apropiada. Virando a baja altitud, rozando un ala con el suelo o comprobando quien puede hacer más loopings en un tiempo determinado, o aterrizando con la mayor exactitud en un punto. Esta relación de posibilidades puede ser ampliada a voluntad. Sin embargo, el vuelo con este modelo es tan sencillo, que los no tan experimentados pueden hacerlo sin dificultad.

Cuesta muy poco disfrutar del vuelo y obtener éxitos, y no menos importante, con muy poco tiempo de trabajo en el taller. El modelo se monta en un instante y ya está preparado para ir a volar. Si lo deseas, puedes descargarte un simulador de vuelo gratuito desde la página web de MULTIPLEX (www.multiplex-rc.de) y practicar antes "de empezar".

¿Qué se mantiene y que es nuevo?

Se mantiene, por su valor:

• Su estética.
• Sus equilibradas características de vuelo.
• Las distintas motorizaciones.
• Su facilidad de transporte.

Se ha mejorado:

• Su aspecto mediante una superficie más "suave", mayor resolución en los detalles y adhesivos de decoración más vistosos.
• Su rendimiento en vuelo con mejoras aerodinámicas (menor velocidad de pérdida).
• La robustez gracias al empleo del reconocido y resistente ELAPOR®.
• Su facilidad de transporte gracias a las alas separables.
• Montaje aun más rápido (sin piezas de madera).
• Fácil modificación mediante motores atornillados.
• Elección de baterías desde Ni-MH hasta Li-Po (mayor espacio interior).

Esperamos tener pronto en nuestras manos este modelito.

Nociones basicas de diseño

2007-01-05T23:21:00.001+01:00

CUERDA

Intrados : Parte inferior de un perfil
Estrados: Parte superior de un perfil

CENTRO DE PRESIONES DE UN PERFIL

Llamamos centro de presiones de un perfil al punto de aplicación de la resultante de las fuerzas de presión que actúan sobre el perfil

TIPOS DE PERFILES

· Perfiles delgados
· Perfiles medios
· Perfiles gruesos

PERFILES DELGADOS

Su espesor es inferior al 7%
Ejem. Si la cuerda del perfil vale 100mm , el grosor máximo debe ser inferior a 7 mm
Este tipo de perfiles se emplea generalmente en las alas de los modelos mas veloces

PERFILES MEDIOS

El espesor de estos perfiles se encuentra entre los valores del 7% al 14% de la cuerda.

PERFILES GRUESOS

Son los perfiles con un grosor máximo superior al 14%
Esta clase de perfiles se emplea en los modelos de menor velocidad

ESPESOR DE UN PERFIL

t = T / C
Grosor máximo partido por la cuerda de dicho perfil

ÁNGULO DE INCIDENCIA

Es el formado por la cuerda del perfil y el eje longitudinal del fuselaje

ÁNGULO DE ATAQUE

Es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento

VELOCIDAD DE DESCENSO

Es igual a la altura por segundo que pierde un avión en vuelo de planeo
Velocidad de descenso: Altura en m / Tiempo en sg

ANGULO DE PLANEO

Es el formado por la trayectoria inclinada de un avión que planea con una horizontal cualquiera

COEFICIENTE DE PLANEO

Es la distancia horizontal recorrida por cada metro de altura perdido en vuelo de planeo
C.P.: Altura / Dis. hor. recorrida

DIMENSIONES Y PROPORCIONES GENERALES DE UN AEROMODELO

1. Longitud del fuselaje 5 veces la cuerda
2. Envergadura 5 veces la cuerda o un poco mas
3. Envergadura del estabilizador horizontal 2 veces la cuerda
4. Momento de morro igual a la cuerda
5. Momento de cola 7/3 de la cuerda
6. Cuerda del estabilizador horizontal 2/3 de C
7. Altura del estabilizador vertical ¾ de la cuerda del ala
8. Diedro central único igual a la cuerda
9. Doble Diedro o con orejuelas

A) E 2 igual a vez y media de C
B) E 3 igual a la cuerda
C) D 1 igual a 1/10 de la cuerda
D) D 2 igual a la mitad de C

DIMENSIONES DEL ALA

La envergadura se mide sobre la forma en planta.

CUERDAS

Cuerda máxima La mas próxima al fuselaje
Cuerda mínima La mas próxima al extremo del ala
Cuerda media C max + C min / 2
Cuerda media Superficie del ala / Envergadura
Estrechamiento C min / C max

MEDIDAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE HÉLICES

TABLA DE CARACTERÍSTICAS MODELOS DE GOMAS

TABLA DE TRENZADO

CARBURANTES UTILIZADOS EN DISTINTOS MOTORES

* Uso normal
Tres partes de gasolina blanca y una de aceite SAE 70
Mas potencia : Metanol y ricino

* Bujía incandescente
70% de metanol y 30 % de ricino
Mas potencia : 75% de metanol y 25% de ricino, se puede añadir un 5% de nitrometano o nitrobenceno

* Diesel
- Acite de ricino , 20%
- Petróleo , 45%
- Éter sulfúrico , 32%
- Nitrobenceno , 3%
- 30 cm de nitrito de isoamilo por cada litro de esta mezcla

DIMENSIONES DE LOS MODELOS DE GOMAS

TABLAS DE CARACTERÍSTICAS DE LOS MODELOS RADIOCONTROLADOS

DIMENSIONES TÍPICAS DE MODELOS DEPORTIVOS O DE ENTRENAMIENTO
PARA VUELO CIRCULAR

AJUSTES EN LOS MODELOS DE VUELO LIBRE

PROPORCIONES TÍPICAS DE LOS VELEROS DE COMPETICIÓN FORMULA A/2
Y DE ENTRENAMIENTO

A/2

Envergadura 180 a 200 cm
Cuerda alar 15 - 17 cm
Superficie de la deriva 5 - 6 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 20 - 25 % de la superficie del ala
Momento de cola 4 o 5 cuerdas del ala
Momento de morro 15 - 22 cm
Diedro 10 grados o 14 - 17 cm de altura en el borde marginal.

ENTRENAMIENTO

Envergadura S
Cuerda S/8
Superficie de la deriva 5 - 7 % de la superficie del ala
Superficie del estabilizador 25 - 33 % de la superficie del ala
Momento de cola 2,5 o 3 cuerdas
Momento de morro 1,5 cuerdas
Diedro 10 grados
Longitud del estabilizador horizontal S/3
Centro de gravedad 2/5 de la cuerda

Diseño de un avion electrico

2007-01-04T16:14:00.001+01:00

REGLAS BÁSICAS: DISEÑO DE UN AVIÓN ELÉCTRICO:

Vamos a dar una serie de reglas, más bien empíricas, pero refrendadas por la experiencia y que permiten establecer algunos parámetros de partida al diseñar un avión eléctrico. Hemos de dimensionar las siguientes magnitudes básicas: peso del avión (P, en gramos), superficie de las alas (S, en decímetros cuadrados) y potencia consumida (W, en watios) por el motor eléctrico. En general, debemos partir de la potencia consumida por el motor, que es el parámetro que nos va a limitar el peso y el tamaño del modelo.
Potencia del motor y peso máximo

Como primera regla básica podemos estimar que un avión eléctrico debe disponer de una potencia de al menos 100 watios (w) por kilogramo (kg) (en aviones pequeños o de vuelo libre es más práctico pensar en potencias de 10 w/ 100 g, lo que es lo mismo). Esta potencia es la mínima requerida para que el avión se mantenga en vuelo, o haga ascensiones lentas. Es lo deseable, por ejemplo, en entrenadores o en aviones de vuelo libre, en que se precisa que el vuelo sea lento o que el avión no se aleje ni se eleve demasiado. Por supuesto, si se requieren mayores prestaciones se utilizarán motores que permitan desarrollar una mayor potencia. Con 150 w/kg se consiguen comportamientos ágiles, óptimos para el desarrollo de acrobacias; más de 200 w/kg sólo se justifican en aviones de carreras o en maquetas de aviones de guerra en que se desean características de vuelo realísticas (cazas de la segunda guerra mundial, reactores...). A la inversa, en motoveleros ligeros se precisan potencias inferiores, a partir de 60 w/kg.

La potencia consumida por un motor se calcula como el producto de la intensidad de corriente consumida (I, en amperios, A) por el voltaje en bornes del motor (V, en voltios, v). La corriente consumida depende, a su vez, del voltaje aplicado y de la carga del motor, esto es, del tamaño de la hélice. Un motor que gira en vacío, sin hélice, presenta un consumo muy reducido (de centenas de miliamperios en motores pequeños de vuelo libre, o de unos pocos amperios en motores más grandes). Al aumentar el diámetro de la hélice y su paso (que generalmente se dan en pulgadas, (") p. ej., 8x4" indica 8 pulgadas de diámetro y 4 de paso de hélice) aumenta paulatinamente el consumo y a su vez el empuje de la hélice (E, medido en gramos, g), hasta llegar a un máximo, en que mayores tamaños de hélice suponen un aumento de consumo pero no un aumento de empuje. Cada motor tiene, para un determinado voltaje, un tamaño de hélice óptimo que le hace funcionar son rendimiento óptimo.

En general, el fabricante del motor indica los tamaños de hélice óptimos para distintos voltajes aplicados, dando los consumos y las potencias disponibles. Si no es así, o queremos verificar la potencia consumida experimentalmente, podemos medir V e I y estimar W=VxI. En baterías de NiCd o NiMH, el voltaje (V) es función del número de elementos; como regla orientativa se puede estimar 1 voltio por cada elemento (en vacío cada elemento suministra 1.2 voltios nominales, pero este voltaje disminuye bajo carga; considerar 1 v es una buena aproximación). Por supuesto, lo más seguro es medirlo con un voltímetro en los bornes del motor. La corriente I se medirá intercalando un amperímetro entre la batería y uno de los bornes del motor.

Ejemplo: diseño de un entrenador radiocontrolado

Tenemos un motor tipo Speed-400, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 6”x3” con una batería de 8 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 8.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 8.1 v. Esto da una potencia consumida de unos 69 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 8 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 600-700 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.

Dimensiones y carga alar

Para calcular las dimensiones del avión es muy útil tener en cuenta la siguiente relación:
C= CA/ÖS (1)
El cociente de la carga alar (CA, en gramos por decímetro cuadrado, g/dm2) y la raíz cuadrada de la superficie (S) da lugar a un coeficiente C cuyo valor determina las características de vuelo del modelo. Cuanto más pesado es el modelo, para una misma superficie alar, mayor es el valor de C, y más rápido necesitará ser el vuelo del avión, para lo cual requerirá una mayor potencia de motor. Si contamos con un motor poco potente, o queremos que el vuelo sea lento (motovelero, entrenador, vuelo libre) necesitamos manejar valores bajos de C. Por el contrario, en aviones de carreras o aviones a escala, con elevada carga alar, se requieren valores elevados de C.
Como orientación, la siguiente Tabla muestra los valores de C propios de diferentes aviones-tipo:

C Tipo de Avión
2-3 Velero térmico
4-5 Motoplaneador
6-8 Entrenador
9-12 Acrobático
13-15 Carreras, Escala

Ejemplo

Para que las características de vuelo del avión sean las de un “entrenador” (avión manejable de evoluciones lentas y previsibles, apto para el aprendizaje), con C=7, la ecuación (1), que se puede escribir en función del peso (P, en gramos) y la superficie alar (S, en dm2) como S= [(P/C)2]1/3, da lugar al siguiente ábaco:

C=7
__________________________
Peso (g) Superficie (dm2)
100 5.9
200 9.3
300 12.2
400 14.8
500 17.2
600 19.4
800 23.6
1000 27.3
1500 35.8
2000 43.4
____________________________

Siguiendo con el ejemplo anterior, con el motor tipo Speed 400 y 8 elementos podemos mantener en vuelo un modelo de 700 gramos. Según el ábaco, un avión de tipo entrenador, con C=7, necesitaría una superficie alar de unos 21 dm2. Con un envergadura de 100 cm y una cuerda de 21 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 5, que es aceptable para un entrenador.

Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo:
Peso= 700 g; Superficie alar= 21 dm2; Envergadura= 100 cm; Cuerda= 21 cm.;
Carga alar= 33 g/dm2; Coeficiente C= 7 (características de vuelo de tipo entrenador).
Potencia disponible= 69 W.

Si consideramos que el peso del motor Speed 400 (70 g) más las baterías (8x500AR de NiCd pesan 160 g), nos quedan 470 g de peso máximo para la estructura el avión, más el peso adicional del equipo de radiocontrol (receptor más servos más controlador de velocidad). Usando 2 microservos, para dirección y profundidad, este equipo no pesará más de 70 g, lo que deja 400 g para el fuselaje más las alas más el tren de aterrizaje. Hay que construir ligero: balsa, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.

Ejemplo II: diseño de un avión ligero de vuelo libre

Esta vez disponemos de un motor tipo Speed-280, del que sabemos que puede hacer girar con buen rendimiento una hélice de 5”x3” con una batería de 6 elementos. Con un amperímetro podemos medir la intensidad de corriente, conectándolo en SERIE con el motor, en la escala de 20 A. La lectura es de 4.5 A. Con el voltímetro en paralelo con los bornes del motor leemos 6.6 v. Esto da una potencia consumida de unos 30 w. Según la regla anterior, esta motorización (con esta hélice y esta batería de 6 elementos) podremos hacer volar una avión de unos 300 g. Este es nuestro punto de partida en el diseño de dicho avión: su peso máximo estimado.
Según el ábaco anterior, para un avión de tipo entrenador, con C=7, se necesitaría una superficie alar de unos 12 dm2. Con un envergadura de 80 cm y una cuerda de 15 cm tenemos la superficie indicada, con un alargamiento alar (envergadura /cuerda) de 6.6, que es aceptable para este tipo de modelo.

Ya tenemos, por tanto, la características básicas de nuestro modelo: Peso= 300 g; Superficie alar= 12 dm2; Envergadura= 80 cm; Cuerda= 15 cm; Carga alar= 25 g/dm2; Coeficiente C= 7
Potencia disponible= 30 W.
Si consideramos que el peso del motor Speed 280 (60 g) más las baterías (6x300mAh de NiCd pesan 80 g), nos quedan 160 g de peso máximo para la estructura el avión. Pongamos 80 g en el fuselaje, y 80 en las alas. Hay que construir ligero: balsa pluma, foam, Depron, evitar refuerzos en contrachapado o pino. Es una meta ambiciosa pero posible. Describimos la forma de construir ligero en el apartado correspondiente.

Ejemplo III: diseño de un cazabombardero de la segunda guerra mundial (Ju87 Stuka).

Esta vez contamos con un motor AXI 2820/10, brushless, de gran potencia. En bancada, medimos un consumo de 25 A con una batería de 10 elementos NiCd (por ejemplo, 10xCP1700 Sanyo), montando una hélice de 10"x6". Esto supone una potencia absorbida de 250 W. El gran rendimiento de este tipo de motores asegura una potencia útil mayor de lo previsto en este tipo de cálculos, lo que en todo caso juega a nuestro favor. Para un caza-bombardero queremos prestaciones más agresivas, de 180w/Kg. Esto supone un peso máximo esperado de 1400 g.

Deseamos realizar una maqueta del Ju87 Stuka a escala 1:12, con una envergadura de 125 cm y una superficie alar de 23.5 dm2. Para el peso mencionado, la carga alar será de 60 g/dm2, con un coeficiente C= 12.4. Esto significa, como deseamos, unas características de vuelo agresivas, según el ábaco anterior, propias del tipo de maqueta a escala que deseamos realizar.
El peso del motor más la hélice más el variador es de 250 g; el pack de 10xCP1700 NiCd es de 430 g; el equipo de radiocontrol embarcado puede ser de 70 g. Quedan 650 g disponibles para la construcción del fuselaje, alas y tren de aterrizaje, lo que resulta perfectamente factible.

2006-12-31T19:56:00.000+01:00

El Mac, único en su especie con su nuevo prototipo. Otro producto de su increíble imaginación....

Estreno del Baronnet

2006-12-30T20:16:00.000+01:00

DIA DEL ESTRENO

Cargando baterías de emisora y modelo. Mañana día 31 de diciembre de 2006 sera el día del estreno si el tiempo no lo impide

Ya con la ultima modificación

Tras muchos problemas de paradas inesperadas de motor en pleno vuelo, se ha decido poner el motor en la posición mas favorable, las varillas de amarre de gomas mas largas y sin problemas. Es un placer volar con este modelo, incluso ha sido capaz de transportar a una camara de video DIRAC 8.0 Megapixel en sus alas hasta lo mas alto.

Antes de iniciar el vuelo, hay que seguir un riguroso protocolo de comprobaciones, nunca vueles sin invertir un poco de tiempo en estas operaciones muy sencillas, que son determinantes para un final feliz.

Pues este es el vídeo del estreno, la verdad es que es un avión muy flotón y fácil de volar apto para principiantes

Rodaje Supertigre 46

2006-12-27T19:47:00.000+01:00

BARONNET

2006-12-24T20:30:00.001+01:00

Después del último aterrizaje forzoso que fue debido a problemas con el motor, se han hecho las siguientes modificaciones:

1.- Cambio de la bujía por una mas caliente "Nº3", La prueba de puesta en marcha en casa ok!!.
2.- Prolongación de la conexión de la bujía a un sitio menos peligroso y mas fácil de poner y quitar el chispo. (Ya que el motor está colocado boca abajo para que el modelo gane en estética).
3.- Soporte del tren de aterrizaje (de fibra de vidrio) mas sólido y preparado para su desprendimiento por colisión, y esperamos que sin rotura del fuselaje ( Según teoría Victoriana del Siglo XXI ).
Detalle de falsa bujía para colocar el Chispo sin peligro de corte por la hélice.

Detalle del soporte del tren de aterrizaje y de la conexión de la bujía nº3 con el alargador de la conexión para el chispo.

Es una pena, pero no contribuye a una aerodinámica del avión aceptable y hace su manejo mas complicado.

El fantasma de Manfred von Richthofen vuelve al ataque,

Se encargará de pilotar el modelo Baronnet

Esta figura viene en el KIT y está fabricado en escayola.

Bueno, pues damos por finalizada la construcción del Sr. Baronnet y este es el resultado. Prácticamente esta acabado salvo algunos pequeños retoques y puesta a punto. 1238 gramos de peso para un motor de 4 c.c. y el centro de gravedad clavado en su sitio segun los planos, con un poco de suerte antes de año nuevo surcara los cielos si el tiempo no lo impide.

Montaje Baronnet

Fase 1

Mi nuevo Proyecto a corto plazo, otro reto mas.

Envergadura : 1300 mm.
Longitud fuselaje : 800 mm.
Superfície alar total : 30,85 dm²
Peso sin R/C : +/- 900 gr.
Carga alar : +/- 40 gr./dm²
Motor : 2.5-4 cc

El Baronnet es un bonito y pequeño "old timer" para motores de la serie 15/25.
Kit de balsa de construcción fácil y rápida con gran precisión en las piezas de madera de balsa , garantizando un buen acabado.
El kit contiene un plano 1:1 e instrucciones multilingües y todas las piezas necesarias para su construcción: depósitos, horns, etc,.

SCATE

2006-12-24T20:20:00.001+01:00

NUEVO PROPULSOR

La prueba de 3 de diciembre no tenia éxito. El centro de peso de modelo no era correcto y hemos comprobado en acción el nuevo morro con implante de EPP (mire el foto del frente). La hélice en el motor de 5800 rpm/V no aguanta la carga y se despega de su sitio (funde el plástico). El tren de aterrizaje tampoco era perfecto.

SCATE DE NUEVO

Después de la caída por un error de piloto (también puede ser un fallo de planta de propulsión) Scate vuelve al servicio . El morro nuevo con un implante de poliestireno expandido (EPP), la tercera superficie vertical debajo de fuselaje y lo mas importante: el escape ventilado con cables cortos. En vista interior se puede ver algunos secretos.

Datos de avión:
Ala: 500 mm
Longitud: 400 mm
Peso: 225 g (con tren de aterrizaje)
Carga alar: 22,5 g/dm^2
Batería: 3S LiPo 720 mAh
Motor: 5800 rpm/V, 120 g de propulsión

Otro secreto es el diseño de Scate. Antes de nacer en poliestireno expandido tenia este aspecto.

NUEVO COLABORADOR

Nuestro colaborador Vassili, venido de muy lejos, con su prototipo, y se que hablo en nombre de todos los que presenciamos su exibición y puedo decir que fue increible como este pequeño pajaro desde un picado de aproximadamente 5 metros recupero la estabilidad y siguio su rumbo ante nuestro asombro. Se de buena tinta que tiene grandes secretos en su interior y que esta muy bien pensado.
Felicidades Vassili!!!!!
¿Que nombre le pondrás?
Acaso será un Sujoi Su-27 ........... o se da un aire al MIG29

Según mis últimas noticias su nombre es "Scate", pero debe ser parte de un
TOP SECRET.

Interferencias en aeromodelismo

2006-11-29T20:41:00.001+01:00

Los receptores de radiocontrol de hoy día son sofisticados ejemplos de la moderna tecnología, pero, a pesar de ello, incluso los usuarios a menudo tienen problemas inexplicables, especialmente cuando se utilizan en aviones. Esta es la razón de ser de esta guía y proporciona información de utilidad general, es decir, no se refiere a marcas particulares de equipos.
En cierto sentido nosotros hacemos algunos deberes básicos que otros fabricantes, que llevan en el mercado mucho más tiempo que nosotros, deberían haberlo hecho mucho antes. Nuestra intención es ayudar a cualquier aeromodelista con problemas en el receptor para localizarlo y eliminarlo de una forma sistemática. Esperamos que, de esta forma, podamos contribuir significativamente a la seguridad y fiabilidad en la utilización de todos los modelos, y, especialmente, en los aeromodelos. Esta es una guía práctica, diseñada para que pueda ser entendida por cualquiera, y, por esta razón, no siempre se pueden utilizar expresiones absolutamente correctas en el sentido técnico.

Introducción.

El sistema de recepción representa la conexión entre las órdenes del piloto en el transmisor, y las superficies del control y otros sistemas en el modelo.
El transmisor y el receptor están unidos por lo que se puede denominar el “sendero de transmisión”. Este no se puede ver ni sentir, y por esta razón se considera a menudo “misterioso” por el usuario normal. Es esencial que esta conexión se mantenga para que el sistema de recepción y los otros sistemas en el modelo puedan trabajar perfectamente; en otro caso, el sistema no transporta las órdenes del piloto en toda situación. Muchos usuarios asumen que cualquier sistema de recepción, es decir un receptor y sus servos, deben trabajar perfectamente en cualquier modelo y toda situación. Desgraciadamente, la variedad de métodos de instalación y otras circunstancias, hace que, simplemente, no sea una suposición razonable. El resultado es que los accidentes y otros fallos ocurren repetidamente, aunque una alta proporción de los mismos se pueden evitar si el aficionado tuviera suficiente conocimiento, y adopte los procedimientos apropiados.
Dado que el transmisor transmite su señal al receptor mediante “RF” (Radiofrecuencia: Energía de alta frecuencia como la utilizada por los corrientes transmisores comerciales de radio y televisión), la ruta de la transmisión es invisible, es decir no es posible evaluarla directamente sin otras pruebas. Es el propósito de esta guía asegurar que cualquier aeromodelista pueda verificar y poder valorar la calidad de la transmisión ANTES DE volar el modelo, y sin necesidad de convertirse en un experto.

Instalación en el modelo.

La instalación de los componentes en el modelo es de importancia crucial si se quieren evitar los efectos de las interferencias.

Instalación óptima:

Los fabricantes de sistemas de radio consideran ésta como “la configuración habitual”, y
construidos para funcionar en esta configuración. Los fabricantes tienen que establecer un criterio uniforme, ya que no es posible emular en un laboratorio todas las variaciones posibles. Naturalmente, los productores tratan de diseñar sus productos para funcionar con cierta “tolerancia”, de forma que los cambios en la configuración habitual no tengan mucho efecto, pero no pueden garantizar a nadie que su receptor, va a trabajar perfectamente en todas posiciones y las situaciones en las que el usuario vuela su modelo.

Cada modificación en esta instalación, como dirigir la antena en una dirección diferente, prolongar los cables de los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o instalar dispositivos adicionales como giróscopos y todo tipos de otros accesorios; son capaces de cambiar las características de la recepción de tal forma que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado.

Si la instalación del sistema de recepción en el modelo genera un problema, el resultado básico es siempre el mismo: Una reducción en el alcance efectivo, o, en otros casos, la aparición de efectos direccionales, lo que implica que el receptor tendrá problemas; o el denominado “apagón” cuando se encuentra en ciertas posiciones con respecto al transmisor. A veces el problema se manifiesta en la proximidad, y desaparece a una cierta distancia, donde parece que todo funciona perfectamente.

Ya que los dos problemas son el alcance y los efectos direccionales, comprobar ambos sigue siendo el mejor método de discernirlos y eliminarlos. De hecho, estos chequeos deberían llevarse a cabo antes que el modelo comience a volar. Los problemas de radio se muestran, generalmente, como servos que se mueven cuando no deben hacerlo, o si el motor eléctrico entra en funcionamiento inesperadamente. En muchos casos una leve modificación en la instalación del sistema de recepción, o en el despliegue de la antena del receptor, eliminan todos los problemas de una vez.

Desplegar la antena de receptor.

Como regla general se advierte que cada parte de esta sección se refiere a un aspecto concreto que podría generar problemas bajo ciertas circunstancias, y estos problemas se pueden detectar con un chequeo del alcance. Actuaciones que nosotros no recomendamos pueden funcionar también sin problemas en su caso particular, pero repetimos puede comprobarlo con un chequeo del alcance y dirección.

Las antenas de varilla (homopolares).

El tipo óptimo de antena en el receptor es realmente una varilla vertical (ver Fig. 1), que
tiene una varilla rígida vertical unida a un tramo corto horizontal de cable flexible; al mismo tiempo los conectores de servos y la batería se deben colocar lo más alejados como sea posible del alambre de la antena dentro del fuselaje. Por desgracia al aeromodelista le resulta esto normalmente imposible, y sobre todo en aviones, Sin embargo, hay una instalación que es siempre deseable, y es evitar cualquier instalación en la que se permita a la antena del receptor señalar directamente al piloto en ciertas posiciones de vuelo, es decir, cuando la antena “apunta” al transmisor (ver Fig. 2). Esta posición produce la menor amplitud de campo a la entrada del receptor, y si otras condiciones de la instalación son también menos que deseables, puede tener problemas de recepción.

Cada modificación en esta instalación, como dirigir la antena en una dirección diferente, prolongar los cables de los servos, colocar la batería directamente adyacente al receptor, colocar los servos al lado del receptor, o instalar dispositivos adicionales como giróscopos y todo tipos de otros accesorios; son capaces de cambiar las características de la recepción de tal forma que el modelo no responderá en posiciones concretas, y el piloto pierde el control, aunque los elementos individualmente considerados pueden estar en perfecto estado.

Si la instalación del sistema de recepción en el modelo genera un problema, el resultado básico es siempre el mismo: una reducción en el alcance efectivo, o, en otros casos, la aparición de efectos direccionales, lo que implica que el receptor tendrá problemas; o el denominado “apagón” cuando se encuentra en ciertas posiciones con respecto al transmisor. A veces el problema se manifiesta en la proximidad, y desaparece a una cierta distancia, donde parece que todo funciona perfectamente.

Ya que los dos problemas son el alcance y los efectos direccionales, comprobar ambos sigue siendo el mejor método de discernirlos y eliminarlos. De hecho, estos chequeos deberían llevarse a cabo antes que el modelo comience a volar. Los problemas de radio se muestran, generalmente, como servos que se mueven cuando no deben hacerlo, o si el motor eléctrico entra en funcionamiento inesperadamente. En muchos casos una leve modificación en la instalación del sistema de recepción, o en el despliegue de la antena del receptor, eliminan todos los problemas de una vez.

Desplegar la antena de receptor.

Como regla general se advierte que cada parte de esta sección se refiere a un aspecto concreto que podría generar problemas bajo ciertas circunstancias, y estos problemas se pueden detectar con un chequeo del alcance. Actuaciones que nosotros no recomendamos pueden funcionar también sin problemas en su caso particular, pero, repetimos, puede comprobarlo con un chequeo del alcance y dirección.

Las antenas de varilla (homopolares).

El tipo óptimo de antena en el receptor es realmente una varilla vertical (ver Fig. 1), que
tiene una varilla rígida vertical unida a un tramo corto horizontal de cable flexible; al mismo tiempo los conectores de servos y la batería se deben colocar lo más alejados como sea posible del alambre de la antena dentro del fuselaje. Desgraciadamente al aeromodelista normalmente esto le resulta imposible, en especial en aviones. Pero sin embargo, hay una instalación que es siempre deseable, y es evitar cualquier instalación que permita a la antena de receptor señalar directamente al piloto en ciertas posiciones de vuelo, es decir, cuando la antena “apunta” al transmisor (ver Fig. 2). Esta posición produce la menor amplitud de campo a la entrada del receptor, y si otras condiciones de la instalación son también menos que deseables, puede tener problemas de recepción.

Esto se puede evitar asegurando que, por lo menos, parte de la antena se despliegue verticalmente por ejemplo, una parte horizontal, y parte vertical. El método más fácil es que parte se despliegue desde el receptor horizontalmente, y el resto en vertical. A mayor longitud de la parte vertical, menores problemas direccionales se sufrirán, y menores los efectos de otras imperfecciones en la instalación.

Notas adicionales en el despliegue de la antena.

Es fundamentalmente esencial evitar la colocación de la antena paralela a los cables de los servos o cables que sean conductores eléctricos.

También debe evitarse, bajo cualquier circunstancia enrollar la antena, o dejarla como una maraña ya que el efecto es el mismo que cortar la antena, produciendo una pérdida considerable en el alcance.

Siempre debe mantenerse la longitud original (generalmente de 90 cm a 1 m). No se puede cortar la antena excepto en automodelismo, donde son suficientes, generalmente, sólo 100m de alcance.

Incluso entonces, incluso, no debe cualquier cortarse en cualquier medida, sino exactamente a la mitad de la longitud original.

Las antenas del receptor en aviones.

Siempre se debe instalar la antena tan lejos como sea posible de servos, sus prolongaciones
y cables de mando. La ideal es una antena de varilla pero, si esto no es posible o no se desea, se extiende tensa hasta el timón vertical. Puede desplegarse la antena dentro del fuselaje (ver abajo), con la condición de que no corra paralela a cables, extensiones de servos o cables de mando metálicos. Obsérvese que la fibra de carbono en el fuselaje tiene un efecto aislante, y en este caso la antena se debe desplegar externamente, preferiblemente alejada del fuselaje, ya que éste, en sí mismo, tendrá un efecto aislante cuando el modelo está en determinadas posiciones.

Si la antena se tensa hasta el timón, entonces es admisible que unos 10 cm queden flotando (Fig3). Esto evita el peligro que toda la antena señale recta hacia la antena del transmisor, con los problemas que se han descrito anteriormente. En este caso se debe poner un tensor en la sujeción al fuselaje; lo mejor es un tubito de silicona del que se usa para la conducción del combustible.

Si vuela planeadores, y piensa que la antena no debe estar estirada hacia el timón vertical debido al incremento en la resistencia, le sugerimos que eche una mirada a los pilotos de jets y cómo estos despliegan sus antenas: utilizan antenas de varilla, y aceptan el incremento de resistencia. Nuestro punto de vista está bastante definido: se debe desplegar la antena del receptor de una manera que refleje para el usuario el valor del modelo.

Pensamos que cualquiera de nuestros modelos vale lo suficiente como para aceptar el incremento en la resistencia. Este aumento es muy difícil de medir, pero debe ser ínfimo; por eso desplegamos la antena fuera del fuselaje, desplegada al timón. Por otro lado, quizá nosotros no volemos lo bastante bien como para notar esa gran resistencia.

Desplegar la antena dentro del fuselaje.

Es también posible instalar la antena dentro del fuselaje, pero puede generar problemas,
dependiendo de la instalación concreta. A menudo se recomienda desplegar la antena recta por el inferior del fuselaje, pero según nuestra experiencia produce generalmente efectos direccionales y/o “apagón”. Esto suele ocurrir precisamente en el despegue, cuando la antena de receptor “apunta” al transmisor (ver Fig. 2). El problema de “apuntar” las antenas siempre se debe considerar cuando se realiza un chequeo después de un golpe. Nosotros a menudo hemos visto accidentes que siguen esta pauta: el modelo despega y asciende, entonces, repentinamente baja el morro violentamente hacia el suelo. El piloto tira de profundidad también de forma violenta, y el ala entra en pérdida con resultados catastróficos, aunque el modelo estaba ya a una altura segura. ¿La causa? La posición de la antena de receptor, quizás incrementado porque el piloto apunta con la antena del transmisor al modelo; el receptor, es muy probable, se “apague” bajo estas circunstancias.

Quizás también tenga como resultado un movimiento aleatorio de un servo, cambia la posición y la recepción entonces se recupera; aquí es cuando se produce la reacción de pánico del piloto, tirando de profundidad. Tal secuencia de acontecimientos no se suele considerar al tratar de establecer la causa del accidente. Por esta razón, desplegar la antena en una curva suave dentro del fuselaje es mejor que en línea recta, ya que sufre menos los efectos direccionales.

Nuestra solución es coger un listón de balsa u otra madera, fijar el extremo de la antena a una punta y depositarla libremente a lo largo del fuselaje. La antena así está libre en el fuselaje, pero no puede enredarse o doblarse. Este método elimina también la pesada tarea de persuadir a la antena para que resbale dentro de una funda plástica.

Causas de interferencia.

Si usted tiene problemas al utilizar su equipo, o bien en el chequeo del alcance, se deben considerar las siguientes causas, todas ellas pueden tender a producir interferencias.

Efectos direccionales / cables largos.

Aunque los fabricantes diseñen sus receptores en la medida de lo posible para prevenir que las señales RF entren en los circuitos por las conexiones de los servos, cualquier cable conectado al receptor tiende también actuar como una antena adicional. Sin embargo, el receptor sólo está preparado para trabajar con su antena, así que cualquier señal que tomen estas “antenas adicionales” toma la forma de interferencia.
No obstante, los cables del servo tienen pequeño efecto si son los originales, la batería se localiza en una posición adecuada, y la antena se despliega lejos de los servos y sus cables; el receptor se diseña para enfrentarse con esta situación (ver arriba). Sin embargo, la entidad de RF que llamamos un “sistema de recepción” se modifica por su instalación en el modelo, y pueden surgir efectos adversos, especialmente si la longitud de algún cable es la mitad de la longitud de la antena (generalmente 45cm), la longitud completa (90 cm), o aún más larga que la antena de receptor. Lo mismo se aplica a los cables de la batería y del interruptor.

La regla es sencilla: cuando más cortos los cables, mejor. Especialmente problemáticos en términos de interferencias son los cables extendiéndose hacia ambos lados a los servos montados en las alas, o el de un servo montado en la cola. Si corre paralelo a la antena, se pueden esperar problemas. Estas situaciones a menudo crean interferencias, y los cables pueden tender también a hacer sombra a la antena de receptor disminuyendo la señal de transmisor, con lo que experimentamos los efectos direccionales. Hay que tener siempre en mente si las longitudes son múltiplos; por ejemplo, 2 X 45 cm produce 90 cm, que es la longitud crítica para la interferencia.

Las fluctuaciones de la fuerza de campo.

Si se permite que la antena se mueva libremente en el aire detrás del modelo, la intensidad de campo en la entrada de antena de receptor fluctuará ampliamente.

Esto puede dificultar la tarea del receptor, aunque los circuitos modernos sean muy buenos trabajando en tales situaciones; aún así, se puede conseguir que el receptor trabaje más fácilmente evitando tales fluctuaciones. Por esto recomendamos el uso de antenas de varilla, o cualquier otro que tense el final de la antena.

Prolongador de cables / filtros supresores.

Como regla general todo cable debe ser lo más corto posible. Las conexiones han de ser siempre buenas y metódicas en el modelo, y nunca como un montón confuso, cruzándose entre ellas. No hace falta decir que los conectores no pueden estar bajo tensión en su anclaje en el receptor, en otro caso, es muy fácil que se salgan en vuelo.

Toda conexión con el receptor se debe considerar como potencial origen de un problema si se está sufriendo alguno. Esto incluye los conectores de los servos, los cables prolongadores, los del interruptor, los cables de programación; de hecho, todo lo que esté conectado a los enchufes del receptor, incluyendo las conexiones de los giróscopos, etc.

Si usted debe utilizar prolongadores, recomendamos el uso de cables revirados. Hay también muchos filtros supresores en el mercado, pero en nuestras estimaciones, estos a menudo tienen poco efecto, aunque hay probablemente algunas marcas de receptores que responden bien a filtros supresores en los prolongadores. De todos modos, los filtros supresores nunca hacen daño.

En gran escala, la utilización de filtros es necesaria ya que hay que tomar todas las medidas necesarias que puedan incrementar la seguridad. Los filtros pueden ser anillos de ferrita en los que los cables se enrollan en el cuerpo del propio anillo.

En nuestra experiencia, los cilindros metálicos en los que los cables pasan por su interior, tienen efecto NULO. Se diseñaron para evitar radiar interferencias.

Longitud de la antena / antenas de varilla.

La regla básica es esta: la longitud total de la antena de receptor siempre debe ser la misma que la antena original. En el caso de receptores de ACT son 90 cm. 2 ó 3 cm de diferencia no son importantes.
Como se mencionó antes, una antena de varilla es siempre la mejor solución. Se compone de una barra de acero montada verticalmente en el modelo, conectado a un cable flexible desplegado dentro del modelo y hacia el receptor (Fig. 1). Si la antena de varilla (la barra de acero) es de 60 cm largo, el resto del cable debe ser de 30 cm de longitud. La barra del acero debe ser suficientemente robusta para mantenerse tiesa en el vuelo, es decir no debe oscilar de aquí para allá. Asegúrese de formar un aro en la punta de la varilla para evitar heridas en los ojos. La unión entre la varilla de acero y el cable flexible se debe ser una soldadura de calidad; la propia soldadura es quebradiza, y esta área se debe proteger de la vibración, por ejemplo, con un pedazo de macarrón termorretráctil. Verifique la soldadura a intervalos regulares.

Interruptor / batería.

Muchos productos de este tipo están disponibles con cables muy largos. De nuevo hay que comprobar que las longitudes acumulativas/múltiplos de cable no son críticas, tal y como se describió antes. Si es posible, acorte los cables. Los cables largos de la batería limitan también la intensidad eléctrica máxima, así que se debe asegurar también que las secciones (grosor) del conductor son adecuadas (ver abajo). Cuanto más corto el cable, al bajar la resistencia, más alto será el flujo posible, y menor la caída del voltaje.

El “ruido” eléctrico.

“El ruido” siempre se produce cuando se frotan partes de metal o vibran una contra otra. La vibración tiende a generar cargas estáticas, y estas cargas son disipadas por chispas que saltan entre las partes de metal. Estas chispas contienen generalmente energía RF, que interfiere con el receptor.

Esta forma de interferencia ocurre constantemente en helicópteros y aviones con motores de combustión interna. Aunque la mayoría de los receptores modernos sean muy eficientes en el rechazo de este ruido, recuerde verificarlo si surgen problemas; es una buena práctica excluir de todos modos el ruido eléctrico en la medida de lo posible.

Los motores eléctricos.

Los motores eléctricos generan niveles intensos de interferencia de alta frecuencia. En los motores eléctricos de escobillas, pasan altas corrientes al conmutador (delgas), cuando gira, a través de las escobillas, y este proceso genera chispas de alta energía, que es una fuente poderosa de interferencias en el receptor. Sin embargo, la interferencia no sólo es emitida por el motor mismo; sus cables y a veces aún la batería misma irradia también fuertes señales de interferencia. La interferencia irradiada nunca se puede eliminar, y la única manera de reducirla sería suprimir el motor. Por esta razón, la batería y sus cables, los cables del motor, y cada elemento que soporte altas intensidades y esté conectado al motor de cualquier forma, nunca se deben instalar cerca del receptor ni su antena. Mantenga estos conjuntos de componentes tan lejos uno de otro como sea posible.

Los BEC.

Es importante resaltar que muchos reguladores electrónicos de velocidad, inclusive los de marcas de alta calidad, pasan interferencias al receptor vía la alimentación (BEC). Dado que los reguladores electrónicos de velocidad varían la potencia motriz mediante impulsos de corriente, es obvio que esto no siempre se puede aislar al 100% de la alimentación del BEC. No todos los receptores son susceptibles de sufrirlo, pero es necesario tenerlo en cuenta. Si usted sufre una interferencia, pero el problema desaparece al instalar una batería separada en el receptor, la causa es el circuito BEC del variador de velocidad.

Los sistemas de encendido del motor.

Este es un difícil problema, ya que los sistemas de encendido pueden reunir muchas fuentes de interferencia que no pueden ser del todo “contenidas” ni “vistas”. La ignición por chispa, generada en una bujía, produce interferencias de alta energía que pueden estar en cualquier frecuencia, y es irradiada por todos componentes conectados al sistema de encendido. Esto se aplica en particular al capuchón de la bujía y su cable, que se deben aislar completamente y derivar a masa. Pueden surgir fácilmente desperfectos bajo el aislamiento del cable de la bujía o del capuchón, y causar que se produzcan chispas en lugares “equivocados”. Estos pueden no tener efectos negativos en el funcionamiento del motor, pero generan interferencias graves en el receptor. La única manera de comprobar esto es llevar a cabo un chequeo del alcance con el motor funcionando.

Si usted tiene un encendido electrónico con batería separada, ésta se debe instalar tan lejos como sea posible de todos los componentes de sistema de control de radio – incluso de la batería de receptor. La batería del encendido sufre los picos de interferencia generados por la ignición, y son irradiados a su vez por la batería y su cable. Por esta razón el sistema de encendido nunca debe ser alimentado por la batería del receptor. Los problemas de interferencias del encendido son difíciles de localizar, y el remedio generalmente sólo se encuentra reemplazando sistemáticamente los componentes.

Accesorios adicionales del sistema de recepción.

Cada elemento suplementario, incluyendo giróscopos, voltímetros y similares, implican cables adicionales, con los efectos potencialmente adversos ya descritos.

Para evitar problemas, estos artículos se deben probar también. Una fuente adicional de interferencia es el microprocesador en que muchos dispositivos suplementarios se basan. Estos operan en una frecuencia fija (la frecuencia de reloj interno) determinado por un cristal de cuarzo, y por lo tanto genera radiación de baja intensidad en la frecuencia del reloj. Generalmente no afecta al receptor si el fabricante escoge una frecuencia de reloj que no coincide con la gama de frecuencias de recepción del receptor, ni de una frecuencia armónica de ésta (un múltiplo de la frecuencia base). Este es generalmente el caso; por lo menos, nuestros giróscopos ACT se diseñan de tal manera que ningún armónico de la frecuencia del reloj puede interferir con ninguna frecuencia posible en el receptor.

No obstante ofrecemos el consejo habitual: mantenga cierta distancia entre el receptor y cualquier dispositivo auxiliar, como mínimo se conseguirá facilitar el trabajo del receptor

Los transmisores de VHF

Estos ciertamente pueden causar interferencias en nuestras frecuencias de 35 MHz, aunque ellos no transmitan en 35 MHz. ¿Cómo puede ser eso? Los receptores de RC admiten lo que se conoce como frecuencias armónicas y las frecuencias adyacentes.

Nuestros receptores trabajan superponiendo las frecuencias, y eliminando las señales de información que van contenidas en la señal de RF emitida por el transmisor. Una Frecuencia Intermedia (FI) siempre se superpone; en el caso de receptores de radiocontrol de simple conversión, la FI es de 455 khz. Por eso la inscripción en el cristal del receptor no es exactamente lo que usted espera: es generalmente la frecuencia de transmisor menos la FI. Por ejemplo: el canal 66 = frecuencia de transmisor 35.060 MHz.

Descontando la FI de (455 khz) produce la frecuencia (impresa) de cristal de receptor de34.605 MHz. (Nota para España: se refiere a la inscripción de la frecuencia real de trabajo de sus cristales, la que aparece normalmente en las etiquetas pegadas o impresas en las carcasas de los cristales de otras marcas es la frecuencia de emisión, pero no la de trabajo del cristal, que es +/- 455. ACT se refiere a la frecuencia impresa “real” de sus cristales). Cuándo la IF está superpuesta, se generan otras frecuencias además de la frecuencia mezclada deseada, y que corresponden a un armónico de la frecuencia base, por ejemplo: con 35 MHz, pueden ser 70 MHz (35 MHz X 2) ó 105 MHz (35 MHz X 3).

En Europa, los transmisores de VHF trabajan en 105 MHz, algunos de ellos extremadamente potentes. Si volamos cerca de uno de estos transmisores, con un receptor de simple conversión (en contraposición con los de doble conversión), se generan frecuencias superpuestas en “armónicos”. Los receptores de simple conversión súper imponen las señales del emisor VHF vía las frecuencias adyacentes, y esto puede tener como resultado interferencias con la señal de transmisor de radio control.

Se puede evitar este problema utilizando un receptor de conversión doble. Estas unidades llevan a cabo un proceso doble de súper imposición, o conversión, permitiendo eliminar la interferencia de los transmisores de VHF. Una ventaja teórica adicional es que se genera una señal más limpia (menos ruido), que puede mejorar, aún más, las características de recepción. En la práctica y eso siempre debe ser el factor que decide, incluso nuestros receptores más sencillos han demostrado tener un funcionamiento excepcional, aún cuando estaban extremadamente cerca de un transmisor de VHF.
Cuándo están cerca transmisores de VHF, puede haber otras características técnicas que complican la situación.
Hay un método fácil de determinar si un transmisor de VHF puede causar interferencias a un sistema de radio control que opera en cierto canal, y para ello se lleva a cabo un cálculo sencillo.
Supongamos que deseamos transmitir en el canal 66 = frecuencia 35.060 MHz. La frecuencia del receptor es por lo tanto 34.605 MHz. Multiplicamos 34.605 por 3, dando un resultado de 103.815. Esto ahora da dos frecuencias posibles de VHF que pueden causar interferencias: “más FI” y “menos FI”. Si nosotros ahora descontamos nuestra Frecuencia Intermedia de (455 Khz.) de 103.815, establecemos una frecuencia problemática de VHF para “menos FI” de 103.360 MHz; si sumamos nuestra FI, establecemos la otra frecuencia problemática de VHF de 104.270.
Estas dos frecuencias pueden causar interferencias al receptor de radio control. Desgraciadamente las comprobaciones del alcance en el suelo sólo dan los resultados de utilidad limitada, ya que la interferencia puede tener un efecto más potente cuando el modelo está en el aire.
Si usted hace el mismo cálculo para receptores de 40 MHz, usted verá que no hay ninguna frecuencia de VHF que pueda causar interferencia a uno de estos receptores.
Casi todos tenemos una radio de coche con un display digital de frecuencia. Ajústela a la frecuencia que podría causar interferencia. Si un transmisor potente de VHF trabaja en esa frecuencia, usted no debe volar un modelo con un receptor de conversión simple en esa ubicación.
Si el display digital de la radio sólo representa un dígito después del punto decimal, fíjelo en 103.3 para la frecuencia de interferencia1 e inicie una búsqueda lenta de la estación. Si la radio no recoge una estación antes del cambio en el último dígito, no hay ningún peligro. Este es un método útil de protegerse contra interferencias en campos de vuelo que no nos son familiares.
En las inmediaciones de transmisores de VHF, se tienen que considerar otras fuentes potenciales de problemas, entre ellas la interferencia causada por la alta potencia de emisores de los transmisores. Este problema surge si la longitud de un conductor en el circuito impreso del receptor se corresponde con la longitud de onda de la estación que interfiere; un cable en el sistema de receptor puede tener también precisamente la longitud “equivocada”. Esto no se puede prever, y la única manera segura de evitar el problema, será no volar en las inmediaciones de potentes transmisores. Este punto sólo se menciona aquí porque a menudo se olvida en el examen postmortem después de un accidente. Lo mismo se aplica también a repetidores de radio; generalmente, se lamenta tarde volar al lado de un repetidor.

La relación señal / ruido.

Este es un término comúnmente utilizado en la tecnología RF, y significa realmente la proporción o relación entre la energía de la señal querida y la de la señal no deseada.
En este caso el término “señal/ruido” quiere decir que debemos esforzarnos para mantener la suma de todas interferencias posibles tan pequeña como sea posible, en un esfuerzo de asegurar óptimas las características de recepción bajo todas condiciones de uso.
Ahora bien, hay fuentes de interferencia que no se pueden eliminar porque, por ejemplo, el diseño del modelo no lo permite; un buen ejemplo son las extensiones de los cables para el servo del ala, o un motor de ignición por chispa. En tales casos todo lo que podemos hacer es intentar eliminar cada una de las otras evitables fuentes de interferencias, para mantener la proporción señal/ruido lo más favorable como sea posible.
Después de ver la variedad de fuentes de interferencias, nos puede maravillar cómo logramos volar seguros, pero la información no se facilita para crearle ansiedad innecesariamente. Lo que esperamos es que usted sea ahora capaz de apreciar la gran variedad de los factores que pueden tener un efecto adverso en el trabajo de un receptor. El conocimiento es la clave para eliminar los problemas, y promover el vuelo con seguridad.

Consejos adicionales.

Dos o más receptores.

Un método de evitar cables largos en modelos a gran escala es considerar instalar varios sistemas de recepción, completamente independientes uno de otro.
Por ejemplo, un receptor y la alimentación para la mitad izquierda del modelo, y otro para el derecho; o un sistema separado para el motor. Es un área fructífera para la imaginación, aunque hay aspectos de seguridad que ciertamente deben considerarse.
Nosotros nos deseamos añadirnos a la discusión sobre este punto, ya que nuestra contribución sólo sería una más para añadir a otras muchas. Como las demás, esto es sólo una teoría personal, y nosotros no podríamos añadir protección.

Los interruptores de la batería (paneles de baterías) /conectores.

Aquí, de nuevo, tenemos cables largos (ver arriba). Hay ciertamente situaciones donde un panel de baterías tiene sentido, pero si usted opta por uno, recuerde: los cables cortos, por favor. En nuestra opinión los paneles de baterías más útiles son los que proporcionan la alimentación por separado para el receptor y los servos. La razón es que la interferencia causada por los propios servos esté alejada del receptor. La forma en que principalmente afecta son fluctuaciones de voltaje, que ocurren cada vez que un servomotor se sobrecarga, o llega a su tope. Los servos modernos de alta potencia y velocidad consumen mucha corriente que la batería no puede suministrar por los cables, es decir el voltaje fluctúa.
El receptor entonces tiene que compensar esta fluctuación, que implica el esfuerzo extra para el software o la electrónica. Las alimentaciones separadas reducen apreciablemente la carga de trabajo para cualquier receptor, es decir mejoran la relación “señal/ ruido”.
Los conectores que actualmente se usan de forma generalizada, representan indudablemente un límite actual en este aspecto, y este problema reclama una solución. Si usted conecta cinco servos rápidos y potentes en los conectores habituales del receptor, y asume que toda esa potencia está disponible, está usted cegado por los anuncios. En nuestra opinión cualquier fabricante que proclama que sus servos digitales tal cual, es decir sin una alimentación apropiada, son la respuesta a sus oraciones, y sin aún mencionar su necesidad, debe ser vista por el usuario con gran desconfianza; incluimos esta cuestión también en nuestra lista de sospechosos.
Los conectores JR UNI son un excelente diseño, práctico y probado, pero la intensidad máxima posible para los contactos son 2 Amps. Es el MAXIMO por mucho grosor que tenga el cable que usted utiliza el cuello de botella es el propio contacto. Por lo tanto si usted conecta cinco servomotores directamente al receptor, y cada servomotor consume una corriente de puesta en marcha de 2A (o más), y la batería está conectada por un solo conector, usted no puede pretender que toda la potencia de los servomotores esté disponible. La única solución es una alimentación separada para los servos, o varias baterías conectadas al receptor.
Una gran ventaja del sistema JR UNI es que el positivo (+) está en el centro. Si algún conector se conecta de manera equivocada (girado 180º), no tendrá efecto adverso, es decir no se producirá ningún daño; simplemente ni los servos ni el receptor funcionarán. Sin embargo, si se conecta desviado a un lado (sólo dos de tres alfileres en los contactos), invierte la polaridad y produce un cortocircuito.
Futaba y JR/Graupner utilizan el mismo conector, aunque la versión de Futaba presente una pequeña orejuela externa que proporciona una protección adicional contra la inversión de polaridad. Esta se puede quitar (con un cútter), y el conector de Futaba se puede utilizan con JR.

Los cristales.

Por supuesto, los cristales son componentes delicados. Ellos son, por naturaleza, sensibles a la vibración, ya que el cuarzo es quebradizo. Los cristales son sensibles a la temperatura, y su componente esencial tiene un rango de frecuencia que depende de la misma, definida por la tolerancia aprobada por el fabricante. Por esta razón nuestros cristales Hipersystem se encapsulan en un revestimiento, tipo caucho termorretráctil elástico, que es resistente a los golpes.
Los cristales fabricados para nosotros, tienen los mejores contactos chapados en oro, y son resistentes a la temperatura en el rango –15 a +50 °C, es decir el rango habitual en radio control. Como tales, difieren de muchos cristales actualmente en el mercado.
Por favor, obsérvese que nuestros cristales funcionan también en receptores de otros fabricantes. ¡Así como los de otros funcionan en nuestros receptores y también en otros!
Incluso hoy muchos fabricantes proclaman tranquilamente que sus receptores sólo pueden funcionar con “cristales originales”, pero creemos que esto es apenas una débil tentativa de subestimar la inteligencia de sus clientes. Un reclamo comparable sería que un fabricante de coches indicase que sus vehículos sólo funcionan con neumáticos redondos, sabiendo de sobra que todos los demás tienen también neumáticos redondos.
Casi todos los receptores comparten hoy día el mismo circuito electrónico interno, es decir el mismo IC. Esto significa que se necesita el mismo tipo de cristal. Hemos analizado todos los “cristales originales” por especialistas de fabricantes de cristales, y hemos establecido que la especificación requerida para su correcto funcionamiento es siempre la misma. Por esta razón nos complace garantizar que nuestros cristales trabajan con otras marcas de receptor.

Los cristales del transmisor.

¡No pasa lo mismo con los cristales del transmisor! Siempre debe utilizar cristales hechos por el fabricante del transmisor; no es permisible el intercambio entre ellos aquí. Los cristales del transmisor difieren de la marca.

La protección contra vibraciones.

Los receptores modernos de radio se fabrican hoy utilizando SMT (tecnología de montaje superficial), esto es verdad, al menos en todos los receptores de ACT. Esto significa que los componentes electrónicos son muy pequeños y menos susceptibles al daño por vibración. No obstante, todo receptor contiene también componentes que se tienen que proteger de la vibración. Por esta razón, siempre se debe empaquetar el receptor en una espuma suave. Nunca pegarlo en el sitio, ni sujetarlo en su compartimiento con styrofoam.

Los colores de la antena aérea.

En una etapa muy temprana, cuando las frecuencias, entonces nuevas, en la banda de 35 MHz se asignaron, también se impusieron los colores de la banda de frecuencia. Por esta razón las antenas flexibles para receptores deben tener los colores siguientes: receptores de 27 MHz = marrón; receptores de 35 MHz = rojo (Nota: aunque dice “red”, el color es el naranja); receptores de 40 MHz = verde.

Las características de la radiación del transmisor.

Toda clase de antena tiene características particulares de radiación, así que se deduce que nuestras antenas de transmisores trabajan mejor en algunas direcciones que en otras. Naturalmente, es siempre mejor para el receptor recoger la máxima intensidad de campo, ya que los factores que producen interferencias (ver arriba) en el modelo son más fáciles de suprimir si la intensidad de campo es alta, que si la señal del transmisor es débil. Esto significa simplemente que el piloto siempre debe asegurarse que su antena del transmisor se direccione con el modelo de tal manera que alcance al receptor la máxima intensidad posible.

Si se utiliza la antena telescópica habitual de transmisor, el campo de actuación de la radiación es el mostrado en la Fig. 6. Esto significa que tiene una característica amplia y panorámica cuyo único inconveniente es una señal muy débil directamente en la alineación de la antena; por esta razón nunca debe señalar con la punta de la antena directamente al modelo, ya que el receptor recoge la señal más débil en esta situación.

En la práctica esto significa que el piloto siempre debe estar señalando al modelo lateralmente, es decir para lograr la recepción óptima la antena debe señalar con un ángulo al modelo.

Por el contrario, una antena corta (helicoidal) de transmisor tiene una característica direccional fuerte combinada a veces con una leve reducción de intensidad. Esto significa que, realmente, es preferible apuntar con la antena al modelo, aunque señalar con la antena hacia abajo con su planeador en el fondo de un valle de montaña, cuando una descendente lo absorba, le incrementará la adrenalina (y el ejercicio físico).

Interferencias por canal adyacente.

En realidad estos problemas nunca deben surgir, porque todos receptores en el mercado son diseñados para separación de 10 Khz. por canal, que significa que el receptor trabajaría sin problemas aún cuando todos canales adyacentes están en el uso al mismo tiempo.
No conocemos ningún receptor que no cumpla este requisito, con la excepción de muchos tipos “slow-fly”. Estos se anuncian generalmente ofreciéndose como “alcance total”, pero muchos fabricantes parecen pensar que este es de 300 ó 500 metros; de todos modos, estos receptores no trabajan con la separación de 10 Khz. por canal (ver abajo).
Sin embargo, si usted experimenta problemas por canales adyacentes, puede ser cualquiera de las siguientes razones:

1. Los pilotos se colocan separados, en vez de un grupo. Ejemplo: sesiones del club para remolcar veleros. Este tipo de operativa puede producir problemas técnicos, ya que es básicamente esencial que todos estén juntos en un grupo. Esta es la razón: si la distancia del modelo a “su” transmisor es, pongamos, 100 metros, y la distancia al transmisor con un canal adyacente son 10 metros o menos, entonces esto representa una interferencia en proporción de 10:1. Este es el límite general en todos receptores incluso en los tipos de alta calidad y ningún fabricante pueden garantizar el funcionamiento seguro de su equipo en tal situación.

2. Las emisiones de alta potencia. En el ejemplo anterior, otro posible problema puede ocurrir: otro transmisor que opera alejando en dos o más canales, no en el canal adyacente, puede causar interferencias en su proximidad. De hecho lo más probable es que se trate de una cuestión de rechazo por sobrecarga antes que interferencia de canal adyacente. En este aspecto hay amplias variaciones entre los receptores actualmente en el mercado, y hay diferencias igualmente significativas en la potencia irradiada en marcas concretas de transmisores (sin mencionar nombres).
De todos modos siempre puede evitar ambos problemas descritos aquí requiriendo a todos que permanezcan en grupo, y nunca vuele su modelo directamente encima de la antena del transmisor (y/o la cabeza) de otro piloto.

El alcance total / receptores de slow fly.

Los receptores de slow-fly se anuncian profusamente, pero obtiene generalmente muy poca tecnología por su dinero. En cualquier caso ¿Qué es el alcance total?
En nuestros términos es que, por lo menos, alcance 1000 metros cuando un transmisor en un canal adyacente está operativo. Usted puede pensar que un receptor con un alcance indicado de 500 m es bastante bueno para volar en general, pero se llevará una desagradable sorpresa cuando su modelo se estrella apenas a los 50 m iniciado el vuelo, cuando varios transmisores también están encendidos. Cada transmisor adicional reduce el alcance efectivo de su sistema, y esto se aplica especialmente a receptores que por razones de ahorro de peso y economía son de diseño poco sofisticado. Si el fabricante omite los filtros de RF y esta es la única forma de ahorrar peso de forma económica él ahorra dinero, peso y esfuerzo, pero realmente no fabrica un receptor mejor.
En nuestra opinión, esta filosofía ciertamente puede ser peligrosa, y por eso aún nuestro receptor Micro 6 ofrece el alcance total (y queremos decir 1000 m) con el rechazo completo del canal adyacente. ¿Y sabía usted que los típicos motores de slow-fly son, generalmente, fuentes severas de interferencia? Con esto en la mente, disminuir tecnología no es en absoluto sensato, y es más, puede ser peligroso.
Hay también micro-receptores fabricados por compañías de renombre que funcionan con los llamados cristales micro, y parece ser que éstos están sólo disponibles en separaciones de canal de 20 ó 30 Khz. Esto no es porque los microcristales sólo se fabriquen en estos canales; es perfectamente posible ordenar cualquier frecuencia de cristal, tanto usted como yo, incluso en separaciones de 2 Khz. si usted realmente lo necesita. No, la razón es simplemente que estos receptores no pueden enfrentarse con un canal adyacente funcionando, aunque esto no se mencione en ninguna parte. En vez de informar a sus clientes, el fabricante procura resolver el problema ofreciendo una gama limitada de cristales, y actúa como si otras marcas y otros modelos que operan en canales adyacentes no existieran en absoluto. Así que ¿¿¿Qué piensa usted que pasará si su amigo vuela un receptor de slow-fly en un día de vuelos sin estar informado de lo que su receptor puede controlar o más bien, de lo que no puede controlar??? Estamos seguros que ese aeromodelista que sufre accidentes debido a un receptor de slow-fly, invertirá su dinero en otras marcas en el futuro.

Voltaje de trabajo de los receptores.

Los receptores ACT y la mayoría de los de otras marcas funcionan perfectamente con baterías de 4 células (4.8V) ó 5 células (6V). Sin embargo, un paquete de 5 células puede dar hasta 8 voltios momentáneamente en el momento de desconectarlo del cargador, así que es importante verificar con el fabricante del receptor que lo puede aceptar. Aunque las baterías de 5 elementos tienen sentido en un discutible punto, no ofrecen ventajas al receptor, y los servos no necesariamente trabajan mejor.
Admitámoslo, muchos fabricantes indican el par del servo con 6 Voltios, aunque los mismos fabricantes no recomienden el uso de paquetes de 5 células (6 v) en sus receptores. ¿Tiene sentido? La razón es obvia: suena mejor el elevado torque en los anuncios. Los receptores de buen diseño también funcionan con baterías de 3 células, y esto proporciona una protección muy útil ante caídas instantáneas del voltaje, o al fallo de una célula si se utiliza una batería de 4 elementos. Sin embargo, hay diferencias entre marcas a este respecto. La mayoría de los servos trabajan con 3 células, únicamente girarán más lento.
Por esta razón, si advierte que sus servos funcionan más lentamente que lo normal, ¡No vuele! Recargue o verifique las baterías primero.

Secuencia de encendido.

Primero el transmisor, después el receptor. ¿Por qué? Porque esta secuencia evita la situación donde el receptor está encendido sin una señal de transmisor.

Sin un transmisor el receptor recoge por igual cada señal de RF que pueda “rondarle” tal y como lo describió recientemente un aficionado. Esto significa que los servomotores pueden recibir señales incontroladas y girar hasta sus topes (causando daño en los engranajes), ponerse en funcionamiento motores eléctricos con variadores electrónicos de velocidad, etc. Por ejemplo, si prepara un modelo eléctrico para volar, y conecta primero sus baterías y después el emisor, puede encontrarse con su motor funcionando y regresando a casa con uno o dos dedos menos. Para desconectar, se invierte la secuencia: se desconecta primero el receptor, después el transmisor.

Aquí está un ejemplo de lo que puede ocurrir si usted se descuida: su modelo eléctrico ha aterrizado, pero desconecta el transmisor primero; el modelo está tranquilo en el suelo, pero el motor podría entrar fácilmente en funcionamiento. Sin embargo, el propulsor no puede girar, se bloquea y recalienta, y con la consecuencia de un cortocircuito. Muchos modelos eléctricos se han incendiado de esta manera.

PCM/PPM.

Estos términos significan Modulación de la Pausa de Pulso (PPM) y Modulación de Código de Pulso (PCM). Tienen en común que la señal de RF se envía del transmisor al receptor utilizando tecnología FM.

Una señal de PPM LF se compone de una cadena de pulsos que contienen en su mayor parte 8 canales (a veces 9 canales - MPX). En su sección de RF el transmisor modula la señal de RF con esta cadena de la señal de LF. En un transmisor de PCM se utiliza un código que permite al receptor discernir los errores en la señal: por ejemplo interferencia. Si se detecta una interferencia, el receptor PCM es capaz de mover los servos a posiciones programadas por el piloto (modo Failsafe). Alternativamente los servos permanecen en la última posición válida (modo NORMAL). En resumen, el receptor de PCM tiene “inteligencia”, en contraposición a receptores PPM, que pasan todas las señales a los servos sin controlarlas, hayan sido originados por el transmisor o por una fuente de interferencia. Los sistemas de PCM no previenen necesariamente los accidentes, y todo se resumen en “una cuestión de gusto”; en ningún caso, ningún sistema previene las interferencias.

Los receptores PCM sólo trabajan con transmisores PCM, y sólo con los de la misma marca del transmisor. No es posible utilizar un emisor JR/Graupner PCM con un receptor Futaba PCM, ni viceversa.

El alcance de un receptor PCM se define claramente, cuando los servos se colocan en la posición Failsafe o permanecen quietos (según estén programados) cuando se pierde la señal.

Comprobación del alcance.

Repitamos el punto más importante: las condiciones de la instalación varían sustancialmente de un modelo a otro, pero aún así, generalmente, todo funciona bien.

Sin embargo, si desea evitar problemas es importante que verifique cada receptor nuevo y cada nueva instalación. Se debe verificar también un receptor probado cuando se instala en un modelo nuevo.
Por supuesto, no todos los problemas surgen todo el tiempo; generalmente todo funciona correctamente.

No obstante, circunstancias imprevistas surgen una y otra vez y pueden crear dificultades, y si estos problemas sólo aparecen cuando el modelo está ya en el aire, entonces, simplemente, es demasiado tarde.

Todos los modelos son valiosos en el sentido de que merece la pena prevenir los accidentes por problemas previsibles, especialmente si todos los problemas que ya hemos discutido generalmente se pueden eliminar, o por lo menos, aislar y ponderar.

Por eso: lleve a cabo todos los chequeos ANTES de volar su modelo.

También recomendamos que lleve a cabo un “pequeño” chequeo del alcance antes del primer vuelo de cada sesión. Esto puede ser suficiente para llamar su atención hacia algún problema nuevo, quizás debido a un fallo de la salida en la etapa de la potencia del transmisor, una batería agotada, un cable no conectado correctamente, una antena de receptor que ha sido arrancada accidentalmente. Ningún piloto de un avión escala 1:1 soñaría en despegar sin llevar a cabo un chequeo prevuelo. En nuestro caso esto significa simplemente verificar los sistemas en unos 5 a 7 metros, con la antena de transmisor quitada.
Obsérvese que esto sólo es válido si no hay ningún otro transmisor encendido.

Procedimiento de pruebas.

Es importante que se adopte un procedimiento sistemático para comprobar el sistema de RC, ya que asegura una prueba segura, y le dará seguridad en sus resultados. Estas son nuestras sugerencias para su propio “Procedimiento de pruebas”:

Crear condiciones para una comparación válida.

Como norma básica, las pruebas de alcance deben realizarse bajo las mismas, o comparables, condiciones, para que así los resultados obtenidos sean estrictamente comparables. Por esta razón siempre debe llevarse a cabo las pruebas en el mismo sitio y bajo las mismas condiciones, y es muy importante asegurarse que ningún otro transmisor está encendido al mismo tiempo.

Establecer valores de comparación.

Para obtener los mejores resultados, verifique primero un receptor fiable de un modelo anterior. El modelo debe haber completado numerosos vuelos sin problemas. Quite el receptor del modelo y hágalo funcionar con una batería y dos o tres servos.
Comience a caminar por el camino fijado para las pruebas, y anote el alcance que logra. Éste representa ahora su alcance estándar para todos chequeos siguientes. Pero hay que tener cuidado: aún en una ubicación determinada las condiciones ambientales cambiarán de un día para otro; por ejemplo, si el suelo está empapado por la lluvia, el alcance que se obtiene será bastante diferente. Por esta razón se deben llevar a cabo las pruebas comparativas seguidas y en el mismo día, es decir, cuando se deba comprobar un receptor nuevo, primero se comprueba el receptor fiable, y después el receptor nuevo bajo las mismas condiciones.

Definir el límite del alcance.

Ahora vamos a definir el límite del alcance. Hay siempre un punto en que los servos comienzan a retemblar suavemente. Usted podría adoptar este punto como el límite, pero también debería definir la medida del retemblor “permisible”. Muchos receptores producen un leve retemblor en los servos relativamente pronto, pero continúan generando señales válidas a mucha más distancia que otros receptores que pueden comenzar a producir retemblores más lejos, pero inmediatamente dejan de funcionar; hechos como éstos complican las pruebas.
En nuestra opinión, si usted verifica su sistema sin el recurso a la medición del propio equipo es preferible definir el alcance como el punto en que las órdenes del transmisor no pasan claramente a los servos.
Por esta razón siempre mueva los sticks del transmisor continuamente para verificar el alcance, así puede valorarlo sin dificultad.

Procedimiento de prueba.

Si su transmisor dispone de un programa “prueba de servos”, actívelo y aléjese del transmisor con el sistema de recepción, entonces puede verificar los movimientos de los servos fácilmente. Si utiliza este procedimiento, coloque el transmisor en una mesa, silla o plataforma a una altura de por lo menos 1 m. Encienda el receptor y tenga los servos y la batería en la mano, dejando que la antena caiga hacia el suelo. El programa del transmisor hará que los servos se muevan en una secuencia definida.
Siempre camine en la misma dirección, y siempre coloque el transmisor en la misma posición, señalando en la misma dirección. Su cuerpo no debe interponerse entre las antenas del receptor y emisor al determinar el alcance máximo.
Si su transmisor no incluye un programa de prueba de servos, deberá alejarse de los servos llevando el transmisor. Necesita poder ver los movimientos de servos claramente a distancia, así que conveniente colocar un brazo de salida largo con un letrero pegado en él.
Coloque el receptor y los servos en una plataforma por lo menos de 1.5m de alto, con la antena cayendo hacia abajo en una posición concreta. Un trípode de cámara con una plancha de madera fijada en la parte superior sirve perfectamente.
Siempre camine alejándose en la misma dirección.
Siempre sostenga el transmisor de la misma forma, ya que esto puede originar también diferencias significativas. No coloque su cuerpo entre las antenas del receptor y transmisor.
Naturalmente, puede llevar a cabo un chequeo de alcance con la antena extendida completamente si lo prefiere, pero realmente sólo supone trabajo extra. Es suficiente tener colocada la antena en el transmisor pero recogida. Con buenas condiciones puede obtener un alcance de hasta 200 m, aunque 60 - 70 metros sean, a menudo, adecuados.
Siempre que pruebe un equipo, asegúrese que ningún objeto metálico, tal como el plano de la mesa o similar se encuentre cerca ni del transmisor, ni del receptor.

Receptor nuevo / Modelo nuevo.

Primero se realiza una prueba de alcance fuera del modelo, por ejemplo antes de instalar el equipo. Es decir, conectando dos o tres servos y la batería al receptor, y encendiendo del transmisor con la antena recogida.
Por supuesto, en condiciones ideales será capaz de comparar los resultados con los datos que registró con su receptor fiable. Si no dispone de esta información, la regla sería alrededor 80 m. Esta se aplica a un campo abierto con el suelo seco, el transmisor por lo menos a 1 m del suelo; el receptor a 1.5 m del suelo, colgando su antena hacia abajo. Sin embargo, esto no es suficiente por sí mismo, ya que las condiciones pueden cambiar cuando se instale el sistema en el modelo.

El receptor nuevo, superada esta primera prueba, se debe instalar en el modelo, y repetir la prueba.
Coloque el modelo por lo menos a 1 m del suelo, ya que el alcance puede disminuir considerablemente cuando el modelo está en dicho suelo; de todos modos, esto no es equiparable con la prueba sin instalación, y la comparabilidad es importante si usted busca resultados seguros. La antena del receptor debe estar tensa y al timón de dirección, y el fuselaje del modelo (y así también la antena de receptor) debe estar a 90º con respecto a la dirección en que camina para la prueba.
Bajo estas condiciones el alcance medido debe ser aproximadamente el mismo que el previamente obtenido, es decir cuando se probó fuera del modelo.
Un 10% - 20% de reducción es normal, con tal de que haya, por lo menos, 80m sin instalar en el modelo.
Ahora gire el modelo otros 90º (la antena se alinea con el camino), y verifique el alcance en esta orientación. Aún en esta posición el alcance máxima no debe ser apreciablemente inferior que desinstalado del modelo. En interés de completarlo, merece la pena verificar otra vez en las otras dos direcciones a 90º.
Finalmente, por supuesto debemos verificar el lado del modelo que vemos normalmente la mayor parte del tiempo en el aire, es decir, por la parte inferior.
Si verifica un modelo con motor, y especialmente si dispone de un sistema de encendido electrónico, todo estos chequeos deben repetirse con el motor funcionando. Esto permite detectar la influencia del sistema de encendido, y aparezcan también los efectos del “ruido eléctrico”. Con el motor girando, el alcance efectivo debe ser el mismo, o poquito menos.
Nunca lance el modelo si tiene cualquier duda, o si el sistema se comporta erráticamente en cualquier condición. “Murphy” establece que lo que puede pasar, pasará, y esta ley se cumple.

Búsqueda de defectos.

Si los resultados de la prueba son notablemente peores que en el chequeo inicial (fuera del modelo), tenemos que empezar a tratar de localizar el problema. Siempre trabaje de forma constante y sistemática, nunca actúa en dos causas posibles a la vez. Si se utilizan largos cables, por ejemplo, para los alerones, desconéctelos del receptor y repita la prueba. Si hay una mejora evidente, hay que acortar los cables, instalar filtros de separación, etc., siempre llevándose a cabo sólo una medida correctiva cada vez.

Está desplegada la antena del receptor dentro del fuselaje, paralela a cables de mando o cables de servos? Si es así, cambie el itinerario la antena de receptor por el exterior, hacia el timón vertical, y repita la prueba.

¿La batería del receptor está lejos del receptor (prolongó los cables)? Trate de conectar la batería directamente al receptor para comprobarlo.

Si usted localiza la causa del problema pero no la puede eliminar, por ejemplo el sistema de encendido del motor, entonces tiene que procurar reducir la gravedad del problema modificando la instalación de la antena, o cambiando la posición de los distintos componentes del sistema de radiocontrol y sus cables.

No debe volar el modelo hasta que todo funcione apropiadamente en un alcance adecuado (como máximo, una disminución del 10 - 20% que con la prueba del equipo desinstalado).

Si no está seguro, repita la prueba con la antena de transmisor completamente extendida. Pida que un amigo maneje el transmisor, mantenga el modelo 1 m por encima del suelo, y el alcance efectivo debe ser, por lo menos, de 500 m para proporcionar un margen razonable de seguridad para volar el modelo.

Los primeros vuelos del modelo se deben utilizar para también verificar que todo funciona correctamente, y establecer el alcance real en el aire. Habitualmente el primer vuelo es poco emocionante (es estresante), y en lo único que se piensa es conseguir el correcto centro de gravedad. Una vez que se consigue, la mayoría de los pilotos piensan poco en la idea de comprobar sistemáticamente el sistema del control de la radio en todas posiciones posibles, y de establecer el “margen de seguridad”.

¿Hasta dónde el alcance?

Se debe establecer detenidamente, volando el modelo lentamente hacia el límite de su radio normal de acción. No vuele alejándose directamente; en vez de eso, vuele el modelo en círculos crecientes, operando constantemente, por ejemplo alerones a la izquierda derecha, y así puede observar si el receptor responde a cada orden del control sin retardo. ¡Si alcanza el límite de su vuelo normal sin problemas, es el momento de verificar también el “límite visual”. ¡Pero no más allá! Cuándo advierta el primer y más leve problema, gire inmediatamente el modelo para reducir la distancia pero no lo traiga en línea recta, es mucho mejor ir rodeando la posición del piloto ya que se evita que la antena del receptor le apunte directamente. Si surge un problema más grave, intente solucionarlo cambiando la orientación (ángulo) de la antena de transmisor.

¿Qué sucede si usted vuela en una dirección que causa la antena de receptor le apunte directamente?

Es importante comprobarlo, de otro modo usted puede tener después una sorpresa desagradable. A una altitud segura, vuele el modelo a cierta distancia de usted, de forma que el transmisor “ve” la antena de receptor como un punto. Si la antena está tensa y enganchada al timón, simplemente vuele el modelo hacia usted mismo, recto y nivelado, y en un momento u otro el modelo tendrá la posición en que la antena del receptor señalará directamente al transmisor. Si el modelo se lleva a cabo un movimiento incontrolable en este momento, el resultado siempre será que el modelo cambia su posición, que mejorará inevitablemente la posición de la antena de receptor, así que el experimento será, normalmente, completamente seguro.

¿Qué sucede cuando vuelo bajo encima de mí mismo?

Verificar si la instalación en el modelo ha sufrido problemas direccionales en el sistema receptor.
Muchos casos de planeadores “cayéndose en térmicas” pueden ser explicados por este fenómeno, y no tiene nada que ver con aire térmico turbulento.
Tiende a ocurrir cuando los servos van montados en el ala y se utilizan cables largos. Suba el modelo a una altura segura y a cierta distancia de usted, e incline el ala apuntando directamente hacia usted por un período largo; el modelo debe mantenerse en esta posición sin ninguna dificultad.

¿Qué pasa si vuelo muy lejos pero cerca del suelo?

Esta es una importante prueba para el piloto de cierto nivel en acrobacia, y sería mejor que ir zumbando por la pista a la máxima velocidad, a menos de 1 m del suelo - porque el no tan raro “picado” en esos momentos no es muy agradable, tanto si es “un problema de dedos” como de interferencia. Bromas aparte, si hay una posibilidad de que surja un aterrizaje lejos de la pista, debería realizar deliberadamente una prueba. En cualquier caso siempre será mejor hacer pasadas ligeramente ladeadas, que directamente hacia usted, ya que así reducirá el efecto direccional. Esto hay que saberlo cuando surja un aterrizaje forzoso. A muy baja altura puede sufrir “diferencias de tiempo”, dependiendo del terreno (ver abajo).
Los pilotos de acrobacia en competiciones deben probar su sistema en cada posición concebible de vuelo, nada hay más frustrante que ejecutar una maniobra precisa, sólo para ver que el modelo realiza medio tonel no deseado en el curso de dicha maniobra.

¿Cuánto durará mi batería?

Esta pregunta debería ser también una parte integrante de las pruebas de un modelo nuevo. Si posee un cargador de batería que es capaz de mostrar la capacidad cargada, puede probar fácilmente la batería de receptor recargando el paquete después que un vuelo de duración media, entonces la recarga, y comprueba cuánta capacidad admite. Esto le dirá cuántos vuelos puede esperar completar con una carga de batería.

Si tiene un cargador con Delta Peak pero sin ningún display con la capacidad de carga, puede, al menos, tomar nota del tiempo de la carga y calcular cuánta consumió; así puede calcular cuántos vuelos puede completar con seguridad.

Como piloto responsable, realmente no debe tomar parte en una sesión de vuelos en el club, con muchos transmisores funcionando simultáneamente, si antes no ha contestado a todas estas preguntas satisfactoriamente. Una vez que no aparecen los problemas irresolubles mencionados antes, usted puede asumir que tiene suficiente margen de seguridad para enfrentarse con las condiciones de vuelo más desafiantes de vuelo en su club.

Todo esto puede aparecer como un gran esfuerzo, pero incluso si lleva dos o tres horas, ¿Qué es comparado con el valor de un modelo, y del tiempo que llevó construirlo?

Si surge un problema grave intente reemplazar el receptor por uno de una marca diferente, pero esto no es siempre conveniente. Puede resolver un problema, pero podría provocar fácilmente otro, y es mucho más sensato localizar el problema original y resolverlo.

Cambiar el receptor puede únicamente cambiar el problema en lugar de resolverlo.

Márgen de seguridad

Como norma general, cuanto mayor sea el alcance, mayor será el “margen de seguridad”. ¿Qué significa esto?

Supongamos que volamos habitualmente a no más de 500 m a la izquierda y 500 m a la derecha, y que el alcance efectivo en el aire bajo condiciones perfectas está alrededor de 1,5 Km. en cada dirección, cuando volamos solos. Esto significa que operamos con un margen de seguridad de 1000 m (ó 200%). El “margen de seguridad” es la distancia entre nuestro radio normal la acción, y el máximo. Ahora otros aficionados llegan y encienden sus transmisores, y esto reduce el alcance efectiva a, digamos, 1,25 Km.; el margen de la seguridad es todavía 750 metros (140%). Sin embargo, si surge un problema imprevisto, como una interferencia del sistema de encendido, el margen de la seguridad se puede reducir aun más hasta que no pueda volar a más de 500 m sin problemas (margen de seguridad 0 ó negativo).

Un problema habitual en modelos eléctricos es que el motor se para brevemente o, si el motor estaba ya parado, arranque. Estos son las indicaciones certeras de que está volando en el límite del margen de seguridad, al menos momentáneamente, o en determinadas orientaciones instantáneas del modelo, por ejemplo, si la acumulación de todas las condiciones ambientales y las insuficiencias en la instalación en su modelo son tan grandes que aún en la proximidad el receptor sufre interferencias cuando la antena de transmisor y receptor se disponen de cierta forma. En esta situación el regulador de velocidad reacciona mucho más rápidamente que, por ejemplo, un servo, que no tiene tiempo de mover la superficie del control y mostrar un efecto visible, y por esta razón es fácil pensar que el problema es el variador de velocidad.
En realidad es una indicación clara que hay problemas en la instalación del sistema de recepción.
Todo puede funcionar bien por mucho tiempo aunque el margen de seguridad es tan pequeño, pero lo único que necesita es un problema ambiental extra, por ejemplo un lugar de vuelo no habitual con varios canales adyacentes, etc., y este problema supera el límite y causa un accidente, ya que, realmente, ha estado al acecho durante mucho tiempo. Estos son lo que, quizás, podríamos denominar “los accidentes de Concentraciones”, ya que sólo ocurren en grandes concentraciones (“… No lo entiendo; nunca he tenido problemas con este modelo, pero ha tenido que escoger el día de hoy para estrellarse”).

Los receptores de slow-fly también sufren, de forma crónica, de ausencia de “margen de seguridad”.

Por esta razón:

Siempre intente optimizar las condiciones del sistema de recepción tanto como se pueda, ya que esto genera el mayor margen de seguridad posible. Así puede estar seguro que todo continuará funcionando perfectamente aún bajo condiciones difíciles.

“Agujeros negros”.

¡Oh sí! Se supone que los hay en aeromodelismo. En algunos sitios se sabe que hay ubicaciones particulares a cierta distancia que son peligrosas, con reconocidos accidentes. Que todo hubiera estado correctamente en todos los modelos estrellados, es un punto discutible, pero choca la regularidad de los accidentes en cierto sitio. ¿Qué está pasando?

Según nuestra experiencia, basada en mediciones en varios sitios, la causa habitual es el suelo húmedo, o también áreas de agua estancada, que puede reflejar la señal y causa lo que se conoce como “diferencias de tiempo de recepción” (ver Fig. 8). El camino directo de la recepción “A” es más corto que el recorrido reflejado de la recepción “B”. Los receptores bien diseñados pueden enfrentarse generalmente con esto, pero bajo ciertas condiciones, por ejemplo, cuando el margen de seguridad (ver arriba) es reducido a casi nada por otros problemas (por ejemplo el receptor ya tiene “sus manos ocupadas” para recoger la señal) entonces es ciertamente posible que el receptor falle bajo estas circunstancias en estas ubicaciones. Hemos sido también capaces de establecer interferencias causada por grandes cercas para ganado, pero hay generalmente más de un único culpable.

Tiene que haber también una acumulación de circunstancias, por ejemplo: “el problema” está a cierta distancia, en cierta posición con respecto al piloto, y también por cierta masa o longitud, para que tenga como resultado la interferencia. Para contrarrestar tales problemas puede intentar lo siguiente: optimice el sistema para conseguir el margen de seguridad más grande, cambie la posición de transmisor, y cambie el ángulo levantando el transmisor (pilotos en una plataforma).

Reparaciones.

De vez en cuando surgen genuinos problemas, y tenemos que recurrir al departamento del servicio de reparaciones del fabricante; lo mismo sucede con el equipo dañado por golpes. Los resultados no son siempre exitosos, y aquí están unas pocas razones posibles:

Se nos envían muy pocos de nuestros propios receptores (y esto aplica también a otras marcas). Sin embargo, lo que normalmente encontramos, es que el 99% de todos los receptores enviados no tienen defecto alguno. Ahora, esto no quiere decir que los clientes nos devuelven sus receptores para molestarnos; algo debe haber realmente ocurrido para que el cliente lo mande. Sin embargo, podemos afirmar con certeza, que las pruebas descritas en esta guía no se llevaron a cabo en el 99% de los casos, o, al menos, no se llevaron a cabo suficientemente.

Otro problema son las descripciones del cliente sobre el defecto, tal como: “. cuando el receptor funciona, lo hace perfectamente...” O: “... en el último vuelo el sistema dejó de funcionar...” Estos comentarios son indudablemente correctos, pero nos da poca información para trabajar, y son, por lo tanto, de poca ayuda.
Nosotros ahora hemos adoptado la política de reemplazar los receptores devueltos con otros nuevos si no podemos determinar un defecto claramente (99%), o si el cliente no proporciona una descripción del defecto que podemos valorar. A la vista de los precios actuales del producto, este es el único método económico de mantener a nuestros clientes satisfechos. Nunca hemos cobrado a nadie por ello.
Sin embargo, deseamos indicar claramente que ante cualquier problema que sufra el aficionado experimentado, debe tener presente si la causa del problema original no era realmente el propio receptor.
Esto quiere decir simplemente que la responsabilidad para localizar la causa concreta recae en el cliente SIEMPRE. Así, el que cree que un receptor nuevo solucionará todos sus problemas, y por lo tanto no necesita probarse, continuará sufriendo interferencias si el problema original no tuvo nada que ver con el receptor.
Los fabricantes ahorrarían mucho tiempo y esfuerzo si los clientes probaran todo sistemáticamente antes, y localizar el defecto sin ambigüedades. Ciertamente, esto tendría un efecto positivo en los precios de nuestros productos y, probablemente en los de otros fabricantes.
Quisimos escribir esta guía para darle la información que necesita para eliminar los problemas de forma sistemática. Es importante para nosotros que los clientes estén informados, para que inviertan bien su dinero, y sepan cómo utilizar nuestros productos correctamente. Para nosotros es de importancia crucial que los niveles de seguridad y fiabilidad en los vuelos sean los más altos posibles, y ayudan a mantener el valor de los modelos de nuestros clientes.
Hacemos todo lo que podemos para promover esto al diseñar nuestros productos, pero el uso correcto es también necesario. Estamos seguros que esta información contribuirá al incremento en la seguridad y fiabilidad en la utilización de todos productos de radiocontrol utilizados en aeromodelismo.
Le deseamos muchos vuelos exitosos y libres de problemas, y un generoso “margen de seguridad” en toda ocasión.

Rodaje de motores

2006-11-29T20:33:00.001+01:00

Durante los primeros minutos no debemos permitir que el motor suba de vueltas, ya que todos los componentes están nuevos y necesitan un rodaje, si esto no se cumple corremos el riesgo de que el motor se estropee.
Es aconsejable usar una mezcla glow rica en aceite, tipo 80% Metanol y 20% con aceite de calidad.
A pesar de todo lo escrito en revistas especializadas, instrucciones del fabricante y consejos de aeromodelistas expertos, hoy por hoy no existe unanimidad sobre este tema, sirvan estas líneas para intentar aclarar un poco el tema, sin que por ello sirva de regla ni norma.

Como ya hemos comentado al principio, durante los primeros minutos el motor no se debe acelerar mucho, una vez que tengamos el motor en marcha, debemos conseguir que el barrilete este abierto del todo, con lo cual para que el motor no se acelere, tendremos que ir abriendo la aguja de alta hasta conseguir mantener el motor a bajo régimen, en torno a unas 4000 o 4500 RPM. Para el que no disponga de tacómetro eso es un ralentí alto.

El primer depósito debe consumirse así, a bajo régimen pero cuidando que no baje de vueltas, ya que nos crearía holguras en la muñequilla de la biela. El segundo depósito lo iniciaremos igual que el primero, pero subiendo el régimen del motor a unas 8000 RPM durante unos segundos, y volviendo al régimen inicial esperando a que se enfrié para volver a subir de vueltas, (Con el barrilete del carburador abierto y el motor en marcha, vamos cerrando o abriendo la aguja de alta), haremos la misma operación subiendo de vueltas y prolongando el tiempo hasta consumir 1 ó 2 litros según la cilindrada del motor (Normalmente 4 ó 5 depósitos).

Suponemos que tenemos el motor ya acabado de rodar, y listo para iniciar su vida en vuelos. Lo principal en un motor es la temperatura, (Imagina que un coche pierde agua por el radiador, seria un desastre inmediato), en nuestro caso el refrigerante del motor, es el aire producido por la hélice. Una vez elegida la hélice adecuada al motor, tanto en altas revoluciones como en bajas, tenemos que comprobar que a tope de vueltas, la temperatura esta entre 85 y 96 grados en la culata.
Una vez en marcha comprobaremos que guarda bien el ralentí sin pararse, y daremos motor a tope comprobando que responde con prontitud, en caso de que respondiese petardeando y echando mucho humo y combustible por el escape, tendríamos que cerrar la aguja de baja; si se para al acelerarlo tendríamos que abrirla. No obstante antes de ajustar la aguja de baja (un tema muy delicado y nada recomendable a poco expertos, además hay que tener en cuenta que una vez que el motor ya estuvo funcionando bien, es rarísimo que haya que tocarla) comprobaremos los siguientes puntos descritos abajo de estas líneas, y de no funcionar podríamos abrir o cerrar la aguja de baja, como en las agujas de un reloj de 5 en 5 minutos.

Comprobaciones si no arranca el motor:

1º Comprobar que llega combustible, no esta obstruidos los tubos de silicona, y tenemos abierta la aguja (Cerrarla del todo y a continuación abrirla 2 vueltas).

2º Comprobar que la corriente llega a la bujía, sacándola y comprobar que al darle corriente, se ponga al rojo el filamento.

3º Comprobar que el motor gira libremente sin roces.

4º Comprobar que el servo de motor abre y cierra adecuadamente.

Puesta en marcha:

1º Abrimos la aguja y el barrilete, tapamos la entrada de aire y giramos la hélice con la mano (sin darle corriente a la bujía), veremos como el combustible pasa por el tubo de silicona al motor, a continuación cerramos el barrilete, dejándolo un poco abierto.

2º Damos corriente a la bujía, y giramos enérgicamente la hélice, (Contra el sentido de las agujas del reloj).

3º El motor arranca, pero da acelerones y se para (Abrir mas la aguja).

4º El motor arranca, pero petardea y se para (Cerrar mas la aguja).

5º El motor arranca, pero al quitar la corriente se para, puede pasar dos cosas: bujía muy fría (sustituirla por otra mas caliente) bujía vieja o con el filamento negro (sustituirla por otra).

6º El motor no arranca pero da unas explosiones: motor ahogado (Inundado de combustible), quitar la corriente a la bujía, poner con el carburador hacía abajo y girar varias veces la hélice.

Cuidado de las baterias

2006-11-29T20:15:00.001+01:00

Para guardar nuestras baterías NiCd durante periodos largos, se aconseja lo siguiente:

1.- Guardarlas descargadas.

2.- Hacer un ciclo de carga lento y descarga cada 1-3 meses.

Para lo mismo con baterías NiMh:

1.- Guardarlas cargadas.

2.- Una vez al mes terminar de descargarlas (es probable que ya lo estén) y volver a hacer una carga lenta. Que sea una vez al mes se justifica porque se descargan más rápidamente que los demás tipos.

Para LiPo:

1.- Guardarlas semicargadas. Mejor en un recipiente ignífugo.

2.- Se descargan mucha más despacio que las anteriores. Cuando alcancen 3V por elemento (deben tardar algunos meses), hacer otra semicarga.

Cuando usamos nuestras baterías y se van descargando va bajando la tensión (voltaje) que son capaces de entregar.

Hay ciertos límites que no debemos superar si no queremos estropear nuestra batería o incluso que arda/explote en el caso de las LiPo.

Es importante indicar que la tensión se debe medir MIENTRAS la batería está en carga, es decir, cuando se está descargando como consecuencia de estar alimentando una bombilla, equipo de radio, motor o descargador. Esto es porque, sobre todo las NiCd y NiMh, recuperan su voltaje nominal en cuanto son liberadas de la carga (se desconectan del circuito que las descargaba). El voltaje que dan en reposo no es muy significativo.

Entonces tenemos:

Para NiCd y NiMh:

El voltaje por cada elemento en serie que compone la batería (1,2V por elemento) no debe bajar, cuando se está descargando, de 0,8-1,0 Voltios. Es decir, una batería de 7,2V tiene 6 elementos y no debe bajar en descarga de 4,8-6,0V. Hay que tener en cuenta que las NiMh son algo más delicadas, por lo que es mejor estar por la mitad alta de la banda de voltajes, mientras con las NiCd nos podemos mover por la parte baja sin problemas.

Para LiPo:

Se aconseja no bajar de 3V por elemento (el nominal es, según modelos, 3,6-3,7V), aunque pueden aguantar hasta 2,75V y NUNCA deben bajar de 2,5V. Además de quedar dañadas, pueden acabar ardiendo o explotando.

Cuando compramos una batería suele venir semicargada.

Por otra parte, es normal que hasta que no se hayan hecho 3-4 ciclos de carga-descarga no alcance la capacidad máxima, especialmente en las NiCd y NiMh.

Por ello, es aconsejable, con las baterías nuevas de NiCd yNiMh, hacer lo siguiente:

1.- Descargarlas completamente (ver tema "Límites de descarga").

2.- Hacer una carga lenta, a 1/10C, durante unas 14 horas. Por ejemplo, con una batería de 1500mAh, la carga se debería realizar a 150mA de régimen de carga.

3.- Repetir los pasos 1 y 2 un total de 4 veces.

El "efecto memoria" es un fenómeno por el cual las baterías van perdiendo capacidad de carga como consecuencia de sucesivas cargas y descargas incompletas, es decir, cuando recargamos la batería antes de que esté completamente descargada y/o no la carguemos completamente.

Es un efecto típico en las baterías NiCd y teóricamente inexistente en el resto de tipos de batería, aunque yo no estaría seguro que no tengan un poquito de este efecto las NiMh.

Para evitarlo se aconseja hacer, siempre que sea posible, ciclos de carga y descarga completos. Si esto es imposible, cada cierto tiempo habría que proceder a un reciclaje, haciendo lo mismo que se indica arriba cuando se va a estrenar la batería. Esto NO ES NECESARIO con las baterías LiPo. Para las NiMh va por gustos....

En nuestro hobby se utilizan actualmente 4 tipos de baterías recargables:

Plomo (Pb):

Son las de tecnología más antigua, muy contaminantes (llévala a un taller cuando "muera") y muy pesadas. Se usan como fuentes de alimentación para los cargadores. Son las típicas de los coches y, en formato pequeño, para cajas de vuelo o para casa, suelen ser de "gel", que no necesitan mantenimiento (agua destilada). El voltaje típico es de 12V, formados por 6 vasos o elementos de 2V cada uno. La ventaja que tienen es su gran capacidad (normal con el tamaño que tienen )

Niquel-Cadmio (NiCd):

Hasta hace pocos años eran las únicas recargables utilizables en aeromodelos. Son bastante contaminantes. De hecho, en Europa quedará prohibida su venta dentro de poco. Un elemento tiene como nominal 1,2V. Tienen efecto memoria y en teoría se pueden cargar hasta 1000 veces . La ventaja principal es que admiten, según tipos, ratios de carga muy altos. Tienen una resistencia interna relativamente baja, lo que permite descargas a altas intensidades (para motores). Las hay en múltiples formatos. Prácticamente han quedado relegadas por las NiMh, conforme esta tecnología ha ido superando sus defectos iniciales.

Metal-Hidruro (NiMh):

Más recientes que las anteriores, han venido a sustituirlas. Como ventajas: admiten mayor capacidad para el mismo volumen y peso (alrededor de un 50% más) y son menos contaminantes. Como desventajas son más sensibles a sobrecargas o descargas excesivas. En teoría no admiten cargas ni descargas tan rápidas como las anteriores (cada vez hay menos diferencia). El elemento típico es de 1,2V, como las NiCd y tienen la misma flexibilidad de formatos.

Polímero de Litio (LiPo):

Tecnología muy novedosa y en fuerte evolución. Su ventaja principal es un mayor ratio de capacidad para un mismo volumen y peso, lo que las hace ideales para nuestro hobby, especialmente en modelos ligeros y ultraligeros. Las hay en múltiples formatos y capacidades. ¿Inconvenientes? bastantes todavía: El elemento es de 3,7V (los primeros 3,6V), lo que limita un poco la flexibilidad de voltajes que se pueden obtener; en carga no se puede superar 1C; la descarga máxima también está muy limitada, aunque actualmente este problema cada vez es menor (ya hay elementos capaces de descargar a 15C constantes); la cantidad de ciclos carga-descarga que pueden realizar es la mitad o menos que las NiMh; y, sobre todo, son supersensibles a sobrecargas y sobredescargas, llegando a arder e incluso explotar, lo que hace que se deban tomar muy en serio las instrucciones de uso.

Por último, recordar que es MUY IMPORTANTE utilizar cargadores ESPECÍFICOS para cada tipo de batería: no intentemos cargar una batería con un cargador que no soporta ese tipo de batería.

Cuando compramos una batería, siempre hay dos datos principales a nuestra disposición: el voltaje y la capacidad nominales.

El primero se da en voltios y es el resultado de multiplicar el nº de elementos en serie que tiene la batería por 1,2V que da cada elemento, en el caso de NiCd y NiMh o 3,7V en el caso de las nuevas LiPo.

El segundo se da en miliamperios-hora (mAh) y depende básicamente de la tecnología y el tamaño del elemento base.

¿Que significan? Supongamos que tenemos una batería de 7,2V y 3000mAh. Eso significa que si la batería está cargada y en buenas condiciones, es capaz de suministrar corriente eléctrica con un voltaje de 7,2V y una intensidad de 3000mA (3A) durante una hora hasta quedar descargada. A ese régimen de descarga se dice que se está descargando a 1C (una vez la capacidad). Si descargamos a 6000mA de intensidad decimos que descargamos a 2C y en teoría la batería durará media hora. Así sucesivamente.

En la realidad, cuando una batería completamente cargada comienza a descargarse, lo hace dando inicialmente un voltaje más alto que el nominal, que tiende a bajar con rapidez hasta situarse en las proximidades del nominal, bajando con más lentitud durante la mayor parte del tiempo de descarga hasta que, próxima a la descarga total, comienza a bajar el voltaje entregado rápidamente.

¿Cómo saber la capacidad real de nuestra batería?: con un descargador digital ¿Y si no tenemos un descargador de este tipo?: con una bombilla de linterna/coche apta para el voltaje de la batería, un multímetro y un reloj.

El procedimiento consiste en poner la bombilla y comprobar la intensidad de descarga (D) en miliamperios. Lo óptimo es que estemos entre 0,5C y 2C (en el ejemplo de arriba, entre 1500mA y 6000mA). Medimos el tiempo que tarda en descargarse en minutos (M). OJO, ver el tema "Límites de descarga" para no descargar en exceso. La cuenta es sencilla: capacidad descargada en mAh es igual a DxM/60

Lo ideal es medir la intensidad de descarga aproximadamente a la mitad del tiempo que tarda en descargarse.

Por último, indicar que las baterías tienen lo que se llama "resistencia interna". Es lo que limita el amperaje que puede entregar un elemento de batería dado. Por ejemplo, con baterías NiMh, es probable que con un pack dado nuestro motor consuma 30A, mientras que con otro de mayor resistencia interna, mismo voltaje y (habitualmente) menor capacidad, no consigamos que marche consumiendo más de 20A.

OJO, es MUY IMPORTANTE no superar la intensidad de descarga máxima indicada por el fabricante, especialmente en las LiPo.

Exhibiciones y videos variados

2006-11-29T16:10:00.000+01:00

Arava 2005 (Israel)
Exhibicion Pilar 2006 Zaragoza

Algunos de los que ya no estan

WINDSTAR

2006-11-07T20:34:00.002+01:00

Esto es una reconstruccion de un modelo que quedo practicamente desecho y del que su antiguo dueño se quiso deshacer.

Terminada la reconstruccion,estas son las caracteristicas principales.

Motor RS-550 con reductora 3:1 y helice 10 x 7 plegable

Bateria de polimero de litio de 3000 mha de capacidad y 11,1 voltios

Peso: 1689 gramos

Con un consumo de 25 amperios a toda potencia aunque no es necesario darle todo el gas, pues asciende muy facilmente.

Esto nos da que el motor consume (W=A x V ) 277,5 Watios

Con la regla de 100W por cada 1000g para motoveleros o entrenadores ligeros

Tiempo aproximado de vuelo con motor encendido 30 minutos, es floton, noble a los mandos y la caida de ala tan temible no se produce tan facilmente, vuela muy estable con un viento de 30 Km/h y es muy sensible a las termicas.

He cambiado el motor, le he colocado un brushless de himodel 28146-1410Kv con un variador himodel Gx-45A-Bec en directo y con la misma helice.

El consumo es ahora de 29 amperios a todo gas y la diferencia es abismal.

SANCHO

2006-11-05T02:04:00.000+01:00

Longitud del fuselaje 910 mm
Envergadura 1400 mm
Env. estb. horizontal 447 mm
Momento de morro 200 mm
Cuerda.estab.horizontal 145 mm
Momento de cola 410 mm
Altura.estab.vertical 210 mm
Diedro central único 165 mm
Superficie alar 34,4dm2
Cuerda media 200 mm
Carga alar 62,67g/dm2
Peso 2156 g

NEMESYS

2006-11-05T01:53:00.006+01:00

Motovelero Nemesys

Longitud del fuselaje 1130 mm
Envergadura 2330 mm
Env. estb. horizontal 605 mm
Momento de morro 250 mm
Cuerda max,estab.horizontal 140 mm
Cuerda min.estab.horizontal 90 mm
Cuerda media 115 mm
Momento de cola 490 mm
Altura.estab.vertical 210 mm
Diedro central único 7º
Cuerda max. 200 mm
Cuerda min, 125 mm
Cuerda media 162,5 mm
Carga alar 46,85 g/dm2
Peso 2008 g
Superficie alar 42,86 dm2

NEMESYS TUNEADO

Motor Robbe power 24-600

Reductora 2:1

Nuevo motor Brushless EMAX 2826 Funciona a 11,1v (3S) y 14,8v (4S) Directo

Con este motor casi sube en vertical con el otro andaba bastante justillo y le costaba coger altura

http://cgi.ebay.es/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=290207224715&ssPageName=STRK:MEWN:IT&ih=019

Helice:12 x 7 plegable

El consumo apenas supera los 15 amperios en ambas configuraciones a pleno motor con una autonomia de unos 30 minutos y unas baterias Lipo 3000 mha 11,1v

SPACE SCOOTER (Conversion a glow)

2006-10-29T02:22:00.000+01:00

Asi hera el modelo originalmente pero dado que hera totalmente ineficaz debido al motor y baterias que traia de serie, decidimos hacerle un liftin

Este es el aspecto antes de colocar la cuaderna parallamas
Hemos cortado la parte frontal donde esta el morro le hemos puesto una cuaderna parallamas resistente, en sanwich de contrachapado y pegada con epoxi donde le colocaremos un pequeño motor de explosion OS 10
Comenzaremos quitando el elapor de la parte central del modelo y reforzandolo con balsa de
3mm ya que es precisamente por ahi donde tiene la parte mas critica a roturas

Y asi quedo aunque un poco chapuzillas pero valido para la prueba.

Motor OS 10, centro de gravedad a 110 mm del borde de ataque.

Helice 7x5

Añadidos 53 g de lastre en la cola.

Las baterias se han colocado atras para facilitar el centrado del modelo

Peso total en orden de vuelo 963 g

Prueba de vuelo

Visto el exito del modelo he decidido hacer unas modificaciones y reconstruir el fuselaje completamente en balsa

Asi quedo finalmente.

Aunque su rendimiento no fue lo que se esperaba.

Actualmente solo queda la fotografia de el

UCANDU

2006-10-17T21:46:00.000+02:00

¡¡¡¡Misión Imposible!!!!
Y asi ha quedado despues de donar los organos y tras el vaciado para su posterior momificacion.
ahora espera en su sarcofago la purificacion del fuego

Ya esta listo para el funeral

Funeral del UCANDU

AERONCA

2006-10-17T21:34:00.000+02:00

Aqui otro engendro de la mente de algun perturbado, que algun día surcará los cielos.

Escuchando aquel grito de guerra –"¡por Dios, trata de arrancarlo!"– y viendo a Victor corriendo con el extintor, como un conejillo disciplinado, mientras el gallego corajudo estampaba su casco contra el suelo y repetía:
¡Trata de arrancarlo Julián!
¡Trata de arrancarlo decial el Mac descorazonado.!!!!!

EASY STAR

2006-10-03T22:19:00.000+02:00

Servidor

Hasta a mi me da miedo

Easy Star en combate

Siniestro Total
Sin comentarios

Reparado

CESSNA 180 KYOSHO

2006-10-03T22:14:00.000+02:00

Dia del estreno, dia radiante aunque se mascaba la tragedia de la inexperiencia.
Todabia con motor electrico

A unos 500 metros del lugar del despegue.

Modificada a Glow

El mac en accion, es el mejor en cuestion de ajuste de motores.

Tomando tierra

DIA D
Domingo 19 de Noviembre de 2006
Siniestro total, un fallo de radio devido (Creemos a la suelta de una de las baterias del receptor).

Aqui termina este modelo su corta vida de año y medio

Rotura en la base del carburador y aguja de alta partida
Con un poco de epoxi y la candileja ha quedado resistente la base del carburador

La aguja de alta la he torneado de un tornillo de M3 y parece que ha quedado bien.

Ahora solo falta colocarlo en el banco de pruebas y ver que tal responde

Aqui lo tenemos como un campeon funcionando despues de la reparacion.

LUNA

2006-08-19T19:40:00.000+02:00

Aqui estamos preparándolo todo, para pasar una noche espectacular en lo mas recondito alejados 30km de la ciudad, después de mucho sufrir por la cantidad de nubes que habia, de repente se despejo todo y ante nosotros se abrió un océano de maravillosas sorpresas dispuestas a dejarse explorar.
Aqui esta esa compañera inseparable, que de tanto hemos oido hablar y que nos observa sin decir nada...
La Luna nos saluda.Fujifilm S5000 1/27 seg f/ 3.2 ISO 200

Reflector computerizado LXD 55 y Finepix S-602 a foco primario + barlow 3x 1/30 F3,2 y enfoque manual.
La imagen original es bastante mas grande mas o menos un DIN A2 y ocupa 4 Mb esta reducida por que el blog no me permite ese tamaño

Venus, que caro eres de ver maño.